kon niet tegen vaders wil opboksen. Wat wil je ook: Wanneer een T-Ford liefst twee decennia lang zonder noemenswaardige wijzingen wereldwijd in een oplage van 15 miljoen grotendeels zwarte exemplaren wordt verkocht, is ieder vernieuwend idee verdacht. Toch kreeg ook Edsel zijn gelijk. Hij had namelijk smaak en geloofde in de waarde van mooie carrosserievormen. Zijn vader mag dan begin jaren twintig verschillende van Edsel’s voorstellen voor een nieuwe T-Ford hebben neergesabeld, uiteindelijk moest hij toegeven dat de carrosserieontwerpen van zijn zoon commercieel perspectief boden.

Sinds de introductie van de A-Ford in 1928 leverbaar In verschillende leuke modellen en met keuze uit 15 kleuren was vooruitstrevend design daarom een speerpunt van de Ford-model strategie. Tot de dag van vandaag, maar wel met vele ups en downs. Na sensationeel nieuwe modellen volgde altijd weer een terugval naar het conventionele, denk maar aan de jaren zeventig en daarna. De bedaagde Taunus en Cortina kregen in de sensationele Sierra een opvolger die op zijn beurt weer werd afgelost door een ‘Middele of the road’ Mondeo. De huidige, spectaculaire Focus met ‘New edge’ design volgde de Escort op. Risico’s ging Ford dus nooit uit de weg en het had met de Anglia uit 1959 of de Taunus 17M uit 1960 even slecht kunnen aflopen als met de Amerikaanse Ford Edsel. Een ander Ford fenomeen was de veelheid aan vestingen in alle landen van de wereld, van Buenos Aires tot Amsterdam. Daar werden in eerste instantie bestaande Amerikaanse modellen geassembleerd. Vooral de Fordfabrieken in Engeland, Duitsland en Frankrijk floreren mochten bij de gratie van hun verkoopsuccessen en de op handen zijnde massamotorisering in het naoorlogse Europa hun eigen modellen ontwikkelen. In Frankrijk duurde die vrijheid niet lang. De fraaie achtcilinder Ford Vedette sloeg niet aan en Henry Ford verkocht het bedrijf in 1955 aan Simca, dat deze enige naoorlogse franse achtcilinder auto nog tot 1961 doorbouwde onder de typenamen Beaulieu en Chambord.

In Duitsland vond de Fordreeks met als embleem voor op de neus een wereldbol echter gretig aftrek. En in Engeland al sinds de jaren dertig een uiterst succesvolle afzetmarkt voor ter plaatse gebouwde Fords kon de fabriek in Dagenham ten oosten van Londen de vraag naar de kleine Ford Anglia en de grote consuls en Zephyrs nauwelijks aan. Eind jaren vijftig werkten de Europese Ford-vestingen op de top van hun capaciteiten als individuele fabrikanten. Duitsland genoot met volle teugen van het Wirtschaftswunder en de Engelse Auto-industrie was de op een na grootste ter wereld. Japanners waren nog in geen velden of wegen te bekennen. Ford Engeland had al een naam hoog te houden met de kleine Anglia waarvan de zijklepmotoren echter wel tot de oudste in de industrie behoorden en het koetswerk behoorlijk conservatief was. Natuurlijk moest elke nieuwe Europese Ford passen in de filosofie zoals Dearborn’ die uitstippelde of op zijn minst had uitgeprobeerd. Maar de opvolger van de Anglia mocht wel worden ontworpen volgens de wensen van het Engelse publiek. Het werd dus een kleine 1000 vierkante cm familiewagen met twee portieren. Met het oog op toekomstige modellen mocht de Britse vestiging van het moederbedrijf bovendien een compleet nieuwe motor op de tekentafel zetten. Het resultaat van fords ambities stal in 1959 direct de londense Autoshow in Earls court. De ‘New Anglia’ had een unieke en voor de rest van zijn leven herkenbare negatief hellende achterruit meegekregen die in Amerika eigenlijk toepassing vond op de Mercury Turnpike en enkele Lincoln Continental

Varianten. De omhoog stekende achterlichten stamden regelrecht van de eerste Ford Thunderbird uit 1955. Toch was de Anglia geen kopie van een bestaand Amerikaans Ford model, integendeel. Onder de motorkap zat een gloednieuwe en zeer moderne 997 vierkante cm viercilinder kopklepmotor met een extreem korte slag die nog een bijzonder lange en veelzijdige loopbaan wachtte, maar daarvan durfden zelfs de grootste optimisten toen niet dromen. In acht jaar tijd zijn niet minder dan 1.083.000 Anglia’s geproduceerd voordat eind 1967 de gecombineerde Duits-Engelse Escort een eind maakte aan de onafhankelijke creativiteit van beide Ford vestigingen. En een doorontwikkelde variant van de Anglia 105E-motor zit nu nog steeds in de Ford Ka!. Natuurlijk zaten onder de Anglia zogenaamde Mc Pherson veerpoten, het onafhankelijke veersysteem.Dat Ford rond 1950 als eerste introduceerde maar dat later door vrijwel de hele auto-industrie werd overgenomen. Inclusief natuurlijk de Duitse Forddivisie in Keulen waar vrijwel tegelijkertijd met de Britse Anglia een totaal andere auto ontstond. Want beide vestingen ontwikkelden zich in korte tijd tot volkomen autonome producenten, inclusief eigen Ontwerpafdelingen.

En de klant kocht zijn Taunus of Anglia ook bij de gespecialiseerde Duitse of Engelse Forddealer, Ook in Nederland! Ford Keulen in de typenamen kwam aanvankelijk de naam FK veelvuldig voor, was Ford Engeland al voorgegaan in extreem nieuwe vormgeving.In 1957 lanceerde men daar de nieuwe 15M die qua design wel een kopie van een Amerikaans voorbeeld was: de grote Ford Fairlane. Met een overdaad aan chroom frutsels en zoetige twee-kleuren lak kon deze nieuwe Taunus bij het Duitse publiek niet meer losmaken dan een passende bijnaam: de Barokengel. Die hield het maar drie jaar uit, alvorens de jonge U we Bahnsen, later de geestelijk vader van de Ford Siërra, zijn geesteskind zag debuteren op de tentoonstelling van Frankfurt. Bahnsen wist wat er in Dearborn op stapel stond en liet zich met name inspireren door de compacte Ford Falcon en de Thunderbird die in 1961 zou verschijnen. Maar hij ontdeed zijn ontwerp van alle overbodige versieringen , gaf de auto twee opvallende ovale koplampen die mooi harmonieerden met het profiel van de auto, en simpele ronde achterlichten. Zowel als tweedeurs en als vierdeurs schoot de nieuwe Taunus direct midden in de roos en in de bijnaam BADKUIP vanwege de ronde bolle vormen-school bepaald geen spottende kritiek. De auto brak alle eerdere verkooprecords van Ford Keulen, zowel als 15M versie ( met 1,5-liter motor ) en als de iets

sterkere 17M. En met de stationcarversie de Turnier– gaf Ford een passend antwoord op de altijd razendpopulaire Opel Record Combi. De nieuwe Taunussen hadden slechts een ding met hun Britse tegenhangers gemeen De McPherson voorvering. Voor de rest was alles exclusief Duits en dat zou in de latere jaren zestig wel anders worden. Iedere veertigplusser herkent de Anglia 105E of de Taunus 17M natuurlijk direct, want wie had niet een vader of een oom met zo een auto? Vijftigers kregen waarschijnlijk ook hun eerste rijlessen in de Taunus die dankzij stuurschakeling voor de drieversnellingsbak zo gemakkelijk schakelde. En die enorme kofferbak, daarmee kon de Taunus voor het eerst concurreren met de eveneens gigantische ruimte achterin de Opel Record, de aarsvijand van de Keulse middenklasse Ford. Qua aantallen zal de Taunus ook op de Nederlandse markt de meerdere hebben moeten erkennen het angliaatje dat in 1964 F5150 gulden of te wel 94.700 BFR kostte, tegen F7750 gulden of te wel 149.500 BFR in 1962 met standaard kachel voor de Taunus 17M.

In 1962 ontdekten Keith duckworth en Mike Costin de enorme voordelen van de korteslag Angliamotor. Ze konden het gietijzeren blokje tot extreem hoge toeren tunen, en voor de Formule junior peuterden het Cosworthtweetal er zomaar 85 pk uit, voor de Latere Formule 3 zelfs 115 pk, uit 997 cc en gewoon met stoterstangen! Cosworth is dus groot geworden dankzij de Angliamotor en kon daarmee opgebouwde kennis in 1967 Fords eerste en qua gewonnen races nooit meer geëvenaarde Formule 1 DFV V8 motor ontwikkelen.