Dit verhaal begint in het najaar van 1964, na een seizoen dat voor de Ford GT 40 desastreus was verlopen. De wagens hadden geen enkele keer de finish gehaald en het was voor de Amerikanen duidelijk dat er iets moest gebeuren. Ze haalden het GT40-programma weg uit Engeland en gaven het aan Shelby American. Leo Beebe kersverse 'director of racing: verklaarde de actie: "We willen alle race-activiteiten met GT's onderbrengen onder één dak. John Wyer, de oorspronkelijke manager, zal zich verder bezighouden met de serieproductie van de GT 40 in Engeland, plus ondersteuning van privéteams. Dat leek allemaal logisch, want Caroll Sheiby was met zijn Cobra's heel succesvol geweest in 1964 én hij was beste maatjes met Ford. John Wyer bleef achter om Ford Advanced Vehicles in Engeland verder te runnen. Het leek erop dat Wyer op een zijspoor was gezet. De wagens ondergingen talloze wijzigingen, met als belangrijkste de motor shelby verving de Aluminium lndy-V8 definitief door de gietijzeren "289 " -V8, de zogenaamde small block Deze motor putte 385pk uit 4,7135pk meer dan de lndy. Ondanks de goede resultaten in Daytona en Sebring koos men in het hoofdkwartier in Dearborn voor een ingreep die nog veel drastischer was: er werd een prototype gebouwd met een 7L "big block", de zogenaamde "427". Deze motor was ontwikkeld voor stock-car racing en leverde 500 pk, gekoppeld aan een fenomenaal hoog koppel van 644nm (ter vergelijking: de Ferrari F40 heeft 478PK en 575Nm). Er was maar één groot nadeel: de motor woog 273 kg, 80 kg méér dan de 4,7 V8! Dit zorgde voor wagen die 1200 kg woog. Ongehoord veel voor een racewagen. Maar toen bleek hoe snel het prototype was, besliste men om met deze wagen naar Le Mans te gaan. Gauw werd er nog een tweede prototype in mekaar gegooid. Dat was net op tijd klaar om naar Frankrijk verscheept te worden.

Le Mans 1965. verraad in eigen rangen

Ford trok met man en macht naar Le Mans. Maar het was andermaal met een wagen die nauwelijks getest en ontwikkeld was. Zoals verwacht staken de 7L-protos er tijdens de trainingen met kop en schouders bovenuit. Bij de start namen de Fords onmiddellijk de leiding, maar lang zou het niet duren. Na 7u koers hadden ze beiden opgegeven met kapotte transmissie. Maar er was meer, Op vraag van Ford had John Wyer vier privé-teams overhaald om een GT 40 in te zetten, kwestie van zeker te spelen. Na 5u racen stonden de wagens allemaal aan de kant, waarvan drie met doorgeblazen cilinderkop-pakking. Een van deze wagens had het tijdens de trainingen erg goed gedaan: de wagen van Rob Walker had de derde tijd gehaald, 5 luttele seconden trager dan de supersnelle prototypes. De wagen was voorzien van de 5.31-versie van de small block-V8, maar de avond voor de race werden De monteurs verplicht om een standaard 4.71 motor te monteren. De 5.31 was zogezegd niet betrouwbaar genoeg. Onzin natuurlijk, want deze motor liep als een trein en de 4.71 zelf was helemaal niet betrouwbaar. Het lijkt erop dat de Ford-mensen geschrokken waren van de prestaties van de "small-block"-GT40's

Kapers op de kust

Hoe dan ook, er kwam toch nog iets goeds uit het Le Mans-débacle. Ford had eindelijk zijn lesje geleerd. Racing director Leo Beebe startte een uitgebreid testprogramma om de 71- wagens, nu Mk2 genoemd, door te ontwikkelen. Na een half jaar hard werk en duizenden testkilometers was de Mk2 klaar voor de strijd. De 24u van Daytona was meteen een succes, maar voor de 12 u van Sebring leken er kapers op de kust te zijn. Er was een tegenstander verschenen die de aandacht trok: Alan Mann. Alan Mann Racing moest voor Ford Engeland de "Mkl " GT 40 doorontwikkelen en racen. Hij pakte de problemen van de GT 40 bij de wortel aan: hij gebruikte Aluminium voor chassis en body en bouwde zo twee wagens die beduidend lichter waren dan de productieversie.