Light-Rail in Nederland

Trein - Metro - Metro / Sneltram - Sneltram

Amsterdam CS - Amstelveen Middenhove

Lang voordat de kreet light-rail uitgevonden was, bestonden er in Nederland al light-rail projecten. De digitale reiziger besteedt aandacht aan vijf voorbeelden van grootstedelijk railvervoer. Deze week deel 2: de Metro-Sneltram Amsterdam CS - Amstelveen Middenhove

Middenhoven - Westwijk - Amstelveen Centrum - Zuid/WTC - Zuid/WTC -
CS (Metro) - CS - Zuid/WTC (tram)




Tien jaar geleden was Amstelveen Nederlands grootste gemeente die
voor zijn openbaar vervoer geheel en al was aangewezen op de bus.
Er liep wel een stukje rail langs het langgerekte dorp, een
overblijfsel van de Haarlemmermeerspoorlijn die in 1935 ophield met
het vervoeren van reizigers, maar dit stukje rail was - en is - in
gebruik van een museumtramlijn. Tramplannen voor de zuidelijke
randgemeente van Amsterdam bestonden al voor de oorlog. Toch zou
het tot in de jaren 90 duren voordat de GVB-tram de gemeentegrens
tussen Amsterdam en -lveen zou passeren, en hoe! Amstelveen kreeg
aan het begin van dit nu al bijna voorbije decennium meteen een
hoogwaardige sneltrambaan, waarop een metro-sneltram ging rijden,
alsmede een normale Amsterdamse stadstram. 

De metro-sneltram heeft zijn beginpunt op Centraal station, rijdt via de bestaande metrotunnel naar de Spaklerweg (ooit heette dat station"Penitentiaire inrichting", waarmee gewoon de Bijlmerbajes werd bedoeld), takt daarna af naar een nieuw bovengronds metrotraject in de richting van station Amsterdam Zuid-WTC, om daar een metamorfose te ondergaan tot sneltram. Deze rijdt via een 9 kilometer lange vrije baan op maaiveld door naar Amstelveen Zuid, via de Beneluxbaan, die de ruggengraat vormt van deze gemeente. Tegelijk met de introductie van de metro-sneltram werd stadstram 5, die tot dan toe CS met Zuid-WTC verbonden had, via dezelfde sneltrambaan doorgetrokken naar Amstelveen Centrum.

De trambaan werd in een jaar of twee in de grond geflansd. Dat moet je die Mokummers nageven: als ze eenmaal, na een halve eeuw delibereren, een beslissing hebben genomen, gaan ze voortvarend aan de slag. Een beetje te voortvarend. 'Goed' en 'gauw' zijn twee heel verschillende dingen. De kinderziekten van tram en sneltram/metro namen groteske vormen aan. Dat tramwagens niet meer voor- of achteruit willen, is normaal te noemen bij nieuwe materieeltypen (zoals gewoonlijk in dit land werd voor de Amstelveenlijn een geheel nieuw type voertuig ontwikkeld. Twee eigenlijk: een geheel nieuw metro-sneltramvoertuig en een geheel nieuwe stadstram). Ook mag het geen verwondering wekken, dat de VETAG-installatie, die de tram een onbelemmerde doorgang moest garanderen op gelijkvloerse wegkruisingen, niet werkte. (Het gevolg hiervan was, dat ook de bestaande metrolijnen naar Gein en Gaasperplas niet meer op tijd reden; die moesten immers wachten op vertraagde Amstelveentrams). Dat de bekabeling van het beveiligingssysteem werd opgegeten door konijnen: zoiets kon alleen in Amsterdam en zijn deftige randgemeenten. De transformatie van metro in sneltram en vice versa, die op de Rotterdamse Calandlijn al bijna tien jaar zonder problemen verliep, werd echter het allergrootste struikelblok van het project. Altijd was er wel iets. Richting Amstelveen wilde de pantograaf niet omhoog of weigerden de treden naar binnen te klappen, zodat het voertuig te breed was voor de sneltrambaan. (Dat is ook zo handig: de metro-sneltrams zijn 30 centimeter smaller dan de metrowagens). Aan de overzijde van het perron stond dan dikwijls de sneltram uit Amstelveen te worstelen met vergelijkbare problemen: de pantograaf wilde niet naar beneden; de stroomafnemer - voor de in de metrotunnel gebruikte derde rail - wilde niet omhoog en de treden klapten niet uit, waardoor metroreizigers bij het uitstappen tussen tram en perronrand terecht dreigden te komen.

NZH-lijn 67, die met zijn mudvolle gelede bussen in de jaren 80 het vervoer over de lengteas van Amstelveen had verzorgd, werd gered van de opheffing en reed nog een flinke tijd naast, of in plaats van de sneltram.

Nu is het zeven jaar later. De kinderziekten zijn allang opgelost, maar de Amstelveners hebben een collectief trauma overgehouden aan de beginperiode van hun sneltrambaan. Dat wordt duidelijk als je de vervoerscijfers bekijkt van tramlijn 5 (Amsterdam CS - Amstelveen Binnenhof) en van de metro/sneltram Amsterdam CS - Amstelveel Middenhoven (lijn 51). Deze lijnen vervoeren 37.000, resp. 52.000 passagiers per dag; een respectabel aantal. Echter: van de in totaal 89.000 passagiers wagen slechts 19.000 zich op Amstelveens grondgebied, niet veel meer dan het aantal klanten indertijd van buslijn 67. Het verhaal van deze lijnen lijkt wel wat op dat van de sneltram Utrecht - IJsselstein, die ook een tegenvallend resultaat scoort binnen de randgemeenten waarvoor hij bedoeld was.

Middenhoven

Mijn sneltram, die al niet echt vol was, loopt bij deze haltes vrijwel leeg. Nu is goed te zien hoe afgetrapt het nog geen tien jaar oude materieel er uitziet. Kapotte banken worden niet gerepareerd; graffiti niet verwijderd. De halteperrons tussen VU en Oranjebaan bestaan uit een hoog en een laag gedeelte. Het eerste deel is bestemd voor de metro-sneltram, met zijn vloerhoogte van 90 cm; het tweede gedeelte voor de trams van lijn 5. Een lampje geeft aan, van welk perron als eerste een (snel)tram zal vertrekken. Enkele haltes zijn uitgevoerd met een middenperron; deze haltes kennen de luxe van een lift.

Na de halte Oranjebaan takt lijn 5 af van de metro-sneltrambaan. Lijn 5 heeft zijn eindpunt op 100 meter afstand van de Beneluxbaan, nabij het overdekte winkelcentrum van Amstelveen. Vanaf hier zijn de halteperrons allen hoog uitgevoerd; daarmee heeft men de mogelijkheid afgesneden dat tramlijn 5 ooit doorgetrokken zou kunnen worden naar Amstelveen Zuid. Over doortrekken gesproken: er zijn plannen (geweest) om de Amstelveenlijn te verlengen naar Uithoorn en/of naar Schiphol (Oost), maar die zijn niet doorgegaan. De laatste jaren is wel eens sprake geweest van doortrekking naar Amstelveen-Westwijk. Hoe het daarmee staat, is me niet bekend.

Voorbij het centrum van Amstelveen houdt de werkgelegenheid op en zien we alleen nog forenzenwijken. Een kleine uitzondering: het hypermoderne kantoor van Xerox staat vlak bij de halte Gondel. Ik stap uit bij de op een na laatste halte: Brink. De rit vanaf de RAI heeft een kleine 20 minuten geduurd; voor de complete rit Amsterdam CS - Amstelveen Middenhoven staat 35 minuten; redelijk snel.

Westwijk

Mijn bus arriveert precies op tijd (maar misschien ook wel met een kwartier afwijking). Slechts drie mensen willen vervoerd worden naar de Westwijk; toch een wijk met zo op het oog wel een kleine 10.000 inwoners. Het ritje duurt maar 3 minuten. Zo'n overstap, in het zicht van de haven: daarmee stoot je vele reizigers af. Het eindpunt van lijn 169 ligt bij een winkelcentrum. Men is de keerlus voor de bus vergeten; deze keert dan gewoon maar over de stoep. De chauffeur duikt een patattent binnen.

Ik loop door de wijk; nergens sporen van een in aanbouw zijnde trambaan. In de verte zie ik de kerk van Bovenkerk. In dit door de gemeente Amstelveen opgegeten dorpje ligt het eindpunt van de historische tramlijn. Het spoor van de Haarlemmermeerlijn liep ooit door naar Mijdrecht via Uithoorn, met een zijtak naar Aalsmeer. Het moet gelopen hebben over het grondgebied van Westwijk.

Ik steek een drukke weg over en loop naar Poortwachter, de beginhalte van de Metro-sneltram. Bij deze halte kan overgestapt worden op lijn 170 naar Uithoorn - Mijdrecht. Forensen uit Uithoorn zijn, zelfs met overstap op de sneltram-metro, bijna een uur onderweg alvorens zij het hart van Amsterdam bereiken.

Amstelveen Centrum

Een halfuurtje later zit ik in het overdekte winkelcentrum van Amstelveen achter een lullig broodje gezond van bijna een tientje, te luisteren naar het bekakte gekeuvel van twee dames die aan het begin van hun zestiger jaren zitten en, te zien aan hun omvang, dagelijks in dit etablissement thé-complet gebruiken. Een van de twee heeft laatst iets heel erg pijnlijks meegemaakt: zij heeft bij de kapper per ongeluk een vijfje fooi gegeven, in plaats van één gulden.

"Vrééselijk, meid! En wat dééd je??"

-"Ik natuurlijk terug, dat begrijp je, meteen toen ik het ontdekt had. Vijf gulden, dat is wel wat al te bar. Ik die zaak binnen en ik zeg: 'Ik ben zojuist tot de ontdekking gekomen dat ik zo'n nieuwe munt van vijf gulden verloren ben. Heb ik die misschien bij jullie in de zaak verloren?'. Nou, het was gelukkig een eerlijk meisje, dus ik heb hem terug, hoor!"

Ik sta verbaasd. Ik weet, als armlastige deeltijdwerker, op geen stukken na hoeveel muntgeld ik in mijn beurs heb, en zo'n rijke ouwe tang, die twee keer per week bij de kapper zit, maakt toestand om een munt van vijf gulden. Je zou Amstelveen, en zijn bewoners, niet beter kunnen typeren dan door dit stukje dialoog. "Zo'n nieuwe munt van vijf gulden"? Vraagt de oplettende tekstanalyticus zich af. "Die munten bestaan toch al een tijdje?. Inderdaad: ik heb wat gesmokkeld met de tijd. Echte schrijvers doen dat ook wel. De beschreven dialoog hoorde ikal in 1989. Ik heb hem altijd onthouden als typerend voor Amstelveen en zijn bewoners. Als iemand het heeft over Amstelveen, dan kom ik steevast met dit verhaal op de proppen. Wat deed in 1989 in vredesnaam in Amstelveen? Ik neem aan: kijken naar de aanleg van de Amstelveenlijn. Een andere reden kan ik niet bedenken.

Op het plein voor het winkelcentrum staan maar liefst drie trams klaar. Het loopt tegen de avondspits; lijn 5 rijdt nu om de vijf minuten. één tram rijdt net weg. Ik stap in de volgende. De trams van de 900-serie zijn speciaal ontworpen voor het ritje naar Amstelveen. Zij zijn gebouwd in tweerichting uitvoering. Dat bespaarde in Amstelveen de aanleg van een keerlus, waar overigens best plaats voor was geweest. De middenbak van de gelede tram is uitgevoerd met een lage vloer en heeft daardoor wel iets wel van een badkuip. Na introductie van deze tramwagens zijn ook wat éénrichtingwagens besteld, die nu hun baantjes meestal trekken op de lijnen 1 (CS-Osdorp) en 2 (CS - Nieuw Sloten).

De tram snelt over de Beneluxbaan. De snelheidsmeter klimt naar 65 km/uur, alsof het voertuig zo snel mogelijk weg wil uit Amstelveen. Ik kan me dat wel voorstellen. Even voor de halte Kronenburg echter, komen we tot stilstand achter onze voorganger, die ik tien minuten geleden voor mijn neus heb zien wegrijden. Stremming. Vijf minuten staan we stil. Ik zie mensen heen en weer lopen tussen het hoge en lage gedeelte van het perron. Verwarring. We komen weer in beweging, maar de vaart is er nu definitief uit. Na een aanzienlijke tijd stap ik uit bij Zuid-WTC. Het avondlicht is nog net toereikend voor bijgaande foto.

Zuid-WTC

Het station Zuid-WTC is een knooppunt van tram, sneltram en metrolijnen. Er zijn maar liefst drie perrons en vijf sporen. Van spoor A en B vertrekken resp. de voertuigen van lijnen 50 en 51 in de richting van het industrieterrein Over-Amstel. Daar is een splitsing: lijn 50 buigt rechtsaf naar de Arena en naar Gein; lijn 51 gaat linksaf naar Centraal Station. De sporen C en D zijn gereserveerd voor tramlijn 5 (Amstelveen Centrum - Amsterdam CS); deze trams stoppen zoals gewoonlijk langs een laag perron. Spoor E ligt in een uitgraving. Hier rijden lijn 50 richting Sloterdijk / Isolatorweg en lijn 51 richting Amstelveen Middenhoven.

Zuid-WTC - CS (Metro)

De sneltram-metro passeert station Amstel. Evenals in Duivendrecht en op station Bijlmer is hier in sommige gevallen een gelijkvloerse overstap mogelijk van metro naar trein. Na Amstel duikt de metro de tunnel in. Er rijden hier, naast lijn 51, twee metrolijnen, nl. die naar Gein en die naar Gaasperplas. In de spits betekent dit één wagen per 2,5 minuut per richting. Amsterdam lijkt wel een echte metropool.

CS Zuid-WTC (Tram)

Ik klok de rit van CS naar Zuid/WTC op 27 minuten en dat voor een ritje van niet veel meer dan 5 kilometer. Vanzelfsprekend is er op de enkelsporige Leidsestraat volop oponthoud. Maar ook de rest van het traject werkt niet mee. Ook in het wat breder opgezette Amsterdam Zuid is het devies: 400 meter rijden; drie minuten stilstaan, stukje rijen, enzovoorts. 27 minuten: dat is ook de tijd die ervoor staat in de dienstregeling. De sneltram-metro deed het daarnet in 18 minuten; de Noord-Zuid metro moet het anno MMVII in 11 minuten gaan doen. Maar zo'n hoge snelheid: daar is iedere rechtgeaarde Amsterdammer op tegen. Bovendien zal die hypermoderne 21ste eeuwse metro wel voorzien worden van een goed elektronisch systeem om zwartrijden tegen te gaan. De ontsluiting van de binnenstad met lightrail: er zal nog heel wat water door de Amstel vloeien voordat ze daar uitzijn.

Frans Mensonides
20 november 1998

Sneltram / Metro Amsterdam - Amstelveen: karakteristieken