(Versnellingsbak) _ Reparatie

Kort na de aanschaf (in juni 1998) van mijn 1993-er Bullet 500 vond ik dat er een, naar mijn idee, te rauw geluid uit de buurt van de versnellingsbak kwam en wel vooral als ik in de 3-de versnelling reed.

Zoals gebruikelijk in zulk soort gevallen heb ik te lang doorgereden en wel zo lang dat ik de laatste rit niet meer in 3 heb durven rijden maar meteen van 2 naar 4 doorschakelde.

Op 3 augustus 1999 heb ik dan ook besloten om de bak open te maken om te kunnen bekijken wat er aan de hand was.

Hieronder probeer ik te beschrijven wat ik zoal ben tegen gekomen en wat er is gedaan om de problemen op te lossen.

In de loop der tijd heb ik ook alle (grotere) reparaties en problemen die ik tegenkwam hier opgetekend.

Maar nu eerst die versnellingsbak perikelen.

Ik ben gestart aan de kant van de PRIMAIRE AANDRIJVING (P.A.) en ben begonnen met het verwijderen van de olie uit de kettingkast van de P.A. door het deksel te verwijderen.
Daarna is de koppeling gedemonteerd en de wisselstroomdynamo.
De centrale moeren van de koppeling en die op de krukas zijn eenvoudig los te nemen door een versnelling in te schakelen en de achterrem vast te zetten.
Toch leek het mij handig om een hulpstuk te maken om het tandwiel op de krukas en de basis van de koppeling van de assen los te kunnen nemen en ik heb een gecombineerd hulpstuk gemaakt waarmee ik de koppelingsbasis kan vasthouden bij het losdraaien/vastzetten van de centrale moer, de koppelingsbasis kan lostrekken van de hoofdas van de versnellingsbak en het tandwiel op de krukas kan lostrekken.
Op bijgaande afbeelding heb ik een en ander aangegeven.

Het werkplaatshandboek geeft aan dat ook het kettingtandwiel van de SECUNDAIRE AANDRIJVING moet worden gedemonteerd als de versnellingsbak moet worden gedemonteerd, en dus heb ik ook het binnendeksel van de P.A. verwijderd. Daarvoor heb ik ook de olie keerring in het binnendeksel verwijderd maar achteraf leek dit volgens mij niet noodzakelijk; Als de toestand van deze keerring in orde is kan deze ring weer worden gemonteerd.
Ook de moer van het tandwiel van de S.A._aandrijving kan worden losgedraaid door het achterwiel met de rem te blokkeren.

Na alles aan de P.A._zijde te hebben gedemonteerd ben ik verhuisd naar de andere kant van het blok en begonnen met het laten leeglopen van de olie uit de versnellingsbak (overigens van een alarmerende aluminium_achtige kleur) en het verwijderen van het versnellingspedaal, kickstarter pedaal en vrijstand pedaal + het buitendeksel van de versnellingsbak.

Na ook het palmechanisme van de versnellingen te hebben gedemonteerd heb ik met een schroevendraaier de veer van de kickstarter in bedwang gehouden (zoals in het werkplaatshandboek staat beschreven) en de boutjes van de afdekkap van het lager van de hoofdas van de versnellingsbak los gedraaid.
Omdat ik alles aan de P.A. & S.A._aandrijving al had gedemonteerd kon ik de hoofdas van de versnellingsbak niet meer blokkeren om de moer op de hoofdas van de bak los te draaien, dus heb ik de koppelingsbasis op de as geschoven en met het (boven beschreven) hulpstuk geblokkeerd zodat ik de moer op de hoofdas kon losdraaien (LINKSE DRAAD !!)

De schroeven van het versnellingsbakdeksel zaten maar matig vast en na het losdraaien kon de bak uit elkaar worden genomen.

Na controle van de tandwielen bleek dat de tandwielen op de HULPAS van de 1ste, 2de & 3de versnelling in toenemende mate waren beschadigd, evenals het glijlager van de hulpas aan de koppelingszijde en in mindere mate aan de kickstarterzijde.
Het glijlager aan de koppelingszijde was dermate ver versleten dat ook de passing in het versnellingsbakhuis was beschadigd over +/- 10% van de omtrek van het gat.

Door de toestand van de betreffende passing bleek het noodzakelijk de bak verder te demonteren en dus noodzakelijk het totale blok uit te bouwen.

Zo gezegd zo gedaan.

De koppelingskabel was al los en de elektrische aansluiting van de ontsteking moest nog worden losgenomen.
De carburateur en uitlaat werden gedemonteerd evenals de standaard en jiffy-stand. Na ondersteunen van het blok en losnemen van de diverse draadeinden welke het blok in het frame bevestigen kon dit uit het frame worden getild.

Daarna was de versnellingsbak eenvoudig te demonteren door de 4 moeren los te draaien.

Na schoonmaken van de diverse delen kon met de inventarisatie worden begonnen
Zoals boven beschreven was het tandwiel van de 3de versnelling er het slechtst aan toe; dit tandwiel vertoonde veel tanden met uitgebroken stukken en de andere tandwielen vertoonden duidelijk schade door stukken materiaal welke tussen de tanden waren beland.

Hetzelfde was het geval met de lagering van de hulpas in het glijlager aan de koppelingszijde en in mindere mate aan de kickstarterzijde. Aan de koppelingszijde was de slijtage dusdanig dat de bus was doorgesleten en het aluminium van het versnellingsbakhuis was ingelopen.

8 augustus 1999

Na deze inventarisatie ben ik op zoek gegaan naar nieuwe onderdelen.
Doordat ik op diverse Internetpagina’s het adres van de homepage van de Royal Enfield Club Nederland had achtergelaten was er destijds als reactie een interessante onderdelen-prijslijst binnengekomen van een leverancier met de naam HAMBURG TRADING Co. P.O. Box 13300, Dubai, United Arabic Emirats met als email adres: hamburguae@hotmail.com.

Nadat ik hier (en bij HITCHCOCK Motorcycles uit Engeland) een offerte voor de door mij benodigde onderdelen had aangevraagd bleek de prijs ervan bij Hamburg Dading Co. de helft goedkoper uit te vallen
t.w. HAMBURG $ 66,- onderdelen en $ 70,- verzendkosten ( fl. 136,-. + fl. 145,- = fl 281,- totaal)
en HITCHCOCK £136,- onderdelen en £ 25,- verzendkosten (fl. 454,- + fl. 84,- = fl 538,- totaal)

Opvragen van prijzen bij Verstegen in Schaijk (de Importeur) kon ik nog niet doen omdat deze (na een vergeefse rit op
8 augustus naar Schaijk) wegens vakantie tot de 23ste augustus gesloten bleek te zijn.(had ik maar even moeten bellen !)

21 augustus 1999

Gezien de toestand van het inwendige van de versnellingsbak vreesde ik ook voor de rest van het motorblok zodat ik
zaterdag gestart ben met de demontage van de cilinderkop en cilinder.

Om de demontage wat te vergemakkelijken heb ik een steun gemaakt die op mijn workmate past en waarin ik de motor kan ophangen met behulp van de 4 draadeinden waaraan normaal gesproken de versnellingsbak wordt bevestigd.

Nadat ik de cilinderkop en cilinder had gedemonteerd viel het mij op dat, naast wel wat koolaanslag op de zuigerkop en in de cilinderkop, de zuiger en de cilinder er prima uitzagen. Op de zuiger alleen aan de uitlaatzijde een klein gedeelte waar wat slijtsporen te zien zijn, maar voor de rest ziet de cilinder en de zuiger er als nieuw uit.

De zuigerpen vertoont geen opvallende speling en het Big End en de krukas lagers lopen netjes zonder opvallende speling en of rare geluiden rond. De zuigerveren heb ik in de cilinder geplaatst (netjes horizontaal op 15 mm. van de bovenzijde) en de speling tussen de zuigerveeruiteinden verloopt van 0,2 naar 0,5 mm ( van de eerste naar de olieschraapveer) en de veren zelf zien er ook netjes uit, geen zwarte verkleuring of grote krassen.

Daarom heb ik besloten om het carter niet los te nemen maar de cilinder voorlopig weer terug te zetten en alleen de distributie nog te controleren.

23 augustus 1999
De kleppen uit de cilinderkop gedemonteerd. De geleiders van beide kleppen en de zitting van de inlaatklep zien er perfect uit.
Alleen de uitlaatklep & -zitting vertonen wat inbrandings verschijnselen die eenvoudig kunnen worden ingeslepen.

KLEPZITTINGEN
De vraag is of ik, gezien de vele verhalen die ik heb gehoord over uitvallende klepzittingen bij de Indiase versies, de klepzittingen toch maar voor alle zekerheid zal (laten) vernieuwen. De kleppen zelf, de -stelen en de klep geleiders zien er gaaf uit en behoeven niet te worden vervangen.

Na wat navraag heb ik in Utrecht een bedrijfje gevonden dat voor f 175,= twee nieuwe klepzittingen plaatst, welke meteen zeker geschikt zijn voor het rijden met loodvrije benzine.

Omdat Verstegen nu terug zou moeten zijn van vakantie heb ik 's morgens 24 augustus direct een fax gestuurd met de vraag voor prijzen van de benodigde versnellingsbakonderdelen en wat de kosten zijn voor het eventueel laten vernieuwen van de klepzittingen.

Na demontage van oliefilter, olie toevoerschroef en -kurk naar de krukas en de schroeven van het distributiedeksel heb ik dit losgenomen. Ook hier kon ik geen alarmerende zaken ontdekken, alles ziet er prima uit. Geen rare spelingen voelbaar en alle tanden zijn gaaf. Alleen de as van de ontsteking moet nu nog gecontroleerd worden, maar omdat ik geen duidelijke merktekens op de tandwielen kan vinden heb ik dit nog even uitgesteld.

Begin september de ontsteking gedemonteerd en gecontroleerd. Ziet er allemaal goed uit.

Ik laat nu eerst in de kop een paar nieuwe klepzittingen zetten.

 7 september 1999
Op 7 september heb ik de kop naar Utrecht gebracht om de klepzittingen alvast te laten vernieuwen en de kleppen te laten frezen en inslijpen zodat ik het motorgedeelte weer kan monteren.
Degene die mij dit adres heeft gegeven (hij heeft er de koppen van zijn Zündapp KS500 laten reviseren) heeft volgens mij niet overdreven, echte vakmensen.

Als ik de kop terughaal zal ik vragen of ik de naam van het bedrijfje hier mag vermelden zodat ook anderen voor dergelijke werkzaamheden bij hen terecht kunnen.

24 september 1999
De afgelopen weken druk geweest met andere zaken als de Enfield problemen en tot op heden alleen nog maar een fax ontvangen (op 12 september) van Verstegen met de prijzen voor de 4 tandwielen, deze komen op f 313,10 af Schaijk.

Gebeld naar Utrecht hoe het met de klepzittingen staat; De benodigde zittingen schijnen van een afwijkende maat te zijn en moeten worden gemaakt, daarom was een en ander even blijven liggen maar ja ik had gezegd dat ik niet veel haast had dus dan moet je niet al na 3 weken gaan zeuren.

Voor wat betreft de tandwielen weet ik niet wat ik moet doen.
Ik heb minimaal nodig de tandwielen van de 1ste, 2de en 3de versnelling, de layshaft splined bush en de -bush (case end).
De hulpas zelf is aan de kickstarter_zijde licht beschadigd maar kan ik laten rondslijpen op 18 mm. en een nieuwe bus laten maken bij een bevriend bedrijf.

Omdat ik mij voorgenomen heb zo weinig mogelijk kosten te maken zou ik eigenlijk de onderdelen in Dubai moeten bestellen
Daarom een nieuwe email geschreven om te vragen hoe ik verder moet handelen.

22 oktober 1999
In de tussentijd ben ik er achter gekomen dat het bedrijf waar ik werk een agent in India heeft, en omdat ik in eerste instantie van de Dubai jongen(s) geen bericht meer ontving, heb ik contact gezocht met eerder genoemde agent.

Het laatste bericht is dat de onderdelen nu tegen een nog voordeliger bedrag (waarschijnlijk) nu onderweg zijn richting Nederland.

Over de vernieuwing van de klepzittingen is op dit moment niets nieuws te melden, ik heb de kop nog steeds niet terug.

14 november 1999
Er komt schot in de zaak, de onderdelen uit India zijn binnen en wel voor de schappelijke prijs van f 230,= inclusief transport per koerier.

Ook de klepzittingen zijn eindelijk gemonteerd maar nu was men niet kapot van de toestand van geleider van de uitlaatklep en wordt deze ook maar vernieuwd voor een extra bedrag van f 65,=

Binnenkort start ik met de montage en misschien komt er dan nog een mooie winterdag waarop ik alles kan uitproberen.

03 december 1999
De montage van de versnellingsbak werd vertraagd doordat ik een stommiteit uithaalde. Met de bedoeling de lagerbus van de hulpas tijdens het monteren niet te beschadigen nam ik een stukje as dat IN het lagerbusje paste en tikte het busje voorzichtig in het versnellingsbakhuis. Niet goed dus want op deze wijze tik je de bodem uit het busje en sta je met lege handen.

Gelukkig wist ik dat Peter Tromp Meesters in Hilversum bezig is een voorraad onderdelen voor Enfields op te bouwen en bij hem kon ik snel een nieuw lagerbusje ophalen en heb en passant meteen nog een kettingwiel met 18 tanden meegenomen ter vervanging van het standaard kettingwiel met 17 tanden.

Na het versnellingsbakhuis nu eerst een uurtje in de oven te hebben gelegd ( thermostaat op zo'n 50 graden) was het veel eenvoudiger om het lagerbusje te monteren en ook het nieuwe kogellager paste goed in de nu wat ruimer geworden passing.
De verdere montage van de assen en tandwielen ging zonder al te veel problemen alleen het inzetten van de schakelvork tezamen met de tandwielen is even een beetje pielen maar gaf eigenlijk niet al te veel problemen.

Op dinsdag 30 november gebeld met de firma die de cilinderkop reviseerde en daar hoorde ik da deze (eindelijk) klaar was.
Niet geaarzeld maar direct in de auto gesprongen en de kop opgehaald. Na de vele verontschuldigingen te hebben aangehoord over de diverse vertragingen weer terug naar huis en meteen met de montage begonnen.

Helaas weer een beroep moeten doen op de onderdelenvoorraad van Peter omdat ik er nu in slaagde om een zuigerveer te breken.

12 december 1999
Omdat het frame bij een vriend is gestald heb ik besloten om de motor helemaal compleet samen te bouwen en daarna in een keer in het frame te hangen.

Eerst nog een controle uitgevoerd naar de toestand van de oliepompen en tijdens de inspectie was er niets zorgwekkends te zien dus alles weer ingebouwd.
Let er wel goed op dat je de pompen onderling niet verwisseld! De pomp met de dikste plunjer is de Retourpomp en moet aan de voorwielzijde van het distributiehuis worden geplaatst.

Tijdens de samenbouw van het blok en de montage in het frame moet je wel goed op een paar volgordes letten anders dan krijg je het probleem dat je te vroeg gemonteerde delen weer moet demonteren:

Hierna volgen er een paar die ik (door schade en schande) heb geleerd:

- 1 -
Als je de versnellingsbak aan het motorblok vastbout vergeet dan niet
de SPATBORDSTEUN aan de 2 bovenste draadeinden te monteren.

- 2 -
Monteer de 2 driehoekige SCHETSPLAATJES aan de draadeinden door de twee bevestigingsgaten bovenop de versnellingsbak voordat je de kettingkast van de Primaire Aandrijving monteert; maar BRENG in IEDER GEVAL de DRAADEINDEN aan voordat je de kettingkast monteert.

- 3 -
Monteer het MOTORBLOK zonder dat de kettingkast van de P.A. is gemonteerd.
Hoewel het mij wel (met hulp) is gelukt gaat is het niet echt eenvoudig en ik kwam er dus toen pas achter dat ik de draadeinden,
zoals hierboven bij '2' beschreven heb,
vergeten was en toen kon ik dus alsnog de hele zaak weer demonteren.

- 4 -
Monteer, als je het binnenste gedeelte van de kettingkast van de P.A. heb geplaatst,
eerst de KETTINGSPANNER voordat je begint aan de dynamo.

- 5 -
Als het binnenste gedeelte van de kettingkast van de P.A. is geplaatst ook zo snel mogelijk de binnennaaf van de koppeling
in ieder geval op de as schuiven voordat je deze vergeet en in je enthousiasme het motoraandrijftandwiel, de ketting en het koppelingshuis monteert.

Nu nog zomaar wat zaken die ik ben tegengekomen.

De KETTINGKAST van de P.A. is alleen bevestigd rond de krukas lagering. Bij de montage moet je wel in de gaten houden dat de OLIEKEERRING welke de uitgaande as van de versnellingsbak afdicht goed rond deze as gecentreerd ligt voordat je de bevestigingsbouten aantrekt.

Na al deze perikelen was het na een 4-tal avondjes sleutelen weer zover dat mijn 'kogeltje' na een paar trappen al weer tekenen van leven ging vertonen en zijn vertrouwde geplof liet horen.
Hoewel ik mijn best heb gedaan om de ontsteking zo nauwkeurig mogelijk af te stellen lijken de eerste klappen er toch op te wijzen dat deze afstelling nog wat correcties behoeft.

Toen de motor liep heb ik, zoals ook in het werkplaatshandboek staat vermeld, de olietoevoer naar de tuimelaars gecontroleerd door het klepsteldekseltje te verwijderen maar de hoeveelheid olie baart mij wat zorgen. Vandaar dat ik nu eerst een controle wil uitvoeren of ik niet (zoals boven beschreven) de oliepompen heb verwisseld.

15 december 1999

Zoals eerder geschreven de oliepompen gecontroleerd en de pompen zijn goed gemonteerd, de pomp met de grootste plunjerdiameter aan de voorzijde.

Daarna de motor gestart en een eerste ritje gemaakt. Alles doet het prima en uit de versnellingsak komen geen vreemde geluiden meer.
Toch nog een klein probleempje vlak bij huis lijkt het erop dat de gaskabel is gebroken en de laatste honderd meter dus maar gelopen. Bij controle blijkt de kabel uit de gasschuif te zijn geschoten. Eenvoudig weer inzetten is de eerste gedachte maar dan blijkt dat er eigenlijk geen goede vergrendeling is voor de kabel. In het werkplaatshandboek gekeken en daarna is duidelijk dat er eigenlijk nog een plaatje (pos 23) in hoort te zitten. De vorige eigenaar heeft dit waarschijnlijk vergeten of iets dergelijks want ik heb het nog nooit gezien. Daarom maar van 0,5 mm. latoenkoper een alternatief gefabriekt en het geheel weer gemonteerd.

Nu nog wachten op wat beter weer en dan een nieuwe proefrit maken.
Ik hoop dat het op de clubdag (2de weekend in januari) een beetje behoorlijk is want dan ga ik op de motor naar Doorn.

09 januari 2000

Het was inderdaad redelijk weer vandaag, zo'n 5 graden met een zonnetje en droog en dus, hoewel de wegen nog wel wat nat waren, op naar Doorn.
De opkomst was behoorlijk toen ik aankwam stonden er al een stuk 5 Enfields voor de deur en een BMW van een clublid.

Na een paar gezellige uurtjes bomen over motorfietsen en Royal Enfield in het bijzonder, op de terugweg, samen met twee andere clubleden, via een mooie route langs o.a. de rivier de Lek weer naar huis gereden.

Mijn Bullet heeft op de heen en terugweg goed z'n best gedaan, maar de versnellingsbak schakelt alleen een beetje 'hakerig' ;ik denk dat ik nog eens een kritisch oog op het palmechanisme van de bak moet werpen om een en ander wat soepeler te laten schakelen.
Voor de rest moet de stationaire afstelling nog een beetje beter worden ingeregeld. Hij slaat bij diverse stoplichtstops nogal eens af, behalve als ik het stationaire toerental met de stelschroef van de gasschuif wat hoger instel.

 

09 januari 2000 - 21 oktober 2000

Ja ja van 9 januari tot eind oktober heb ik nu al weer met veel plezier en zonder problemen kilometertjes gereden met mijn Bullet. In die tijd heb ik zo'n kleine 3500 kilometers afgelegd in over het algemeen wat kortere ritten en woon-werkverkeer.

Echte problemen zij er, zoals gezegd, niet geweest afgezien van het feit dat ik wat moeite heb gehad met het vrijkomen van de koppeling maar dat kon worden opgelost met het voldoende ver indraaien van de stelbout (A & B op de foto) aan de bedieningshefboom van de koppeling achter het onderste dekseltje op de deksel van de versnellingsbak.
Toen ik dit eenmaal goed had afgesteld was ook het hakerige schakelen vrijwel helemaal verdwenen.
Alleen een opnieuw gebroken koppelingskabel heeft nog voor wat ongemak
gezorgd toen ik een keer op het punt stond om mee te rijden met een toerrit die echter pas de dag erop verreden werd maar die kon ik gelukkig door een nieuwe (uit voorraad) vervangen.

Als er zich geen problemen voordoen ga je ze verzinnen en omdat mijn Bullet is uitgerust met een achterlijk grote uitlaatdemper wil ik deze vervangen door een wat christelijker uitziend exemplaar dat ook nog eens een wat beter geluid moet produceren.
Op het Veteraantreffen in Worden zag en hoorde ik een Bullet van een medelid (naam mij nu even ontschoten) die een prachtig klein AJS-dempertje had gemonteerd dat lekkere 'vette' klapjes produceerde.

Op zoek gegaan naar zo'n demper ben ik toen terecht gekomen in Berkel bij Peters Classic Bike Parts. Die had er wel een maar met een zodanig matige afwerking dat ik maar wacht op een nieuwe zending die Peter half november verwacht.

Daarom alleen maar een K&N conisch luchtfilter gekocht dat ik in combinatie met de AJS demper had willen monteren.

Het luchtfilter heb ik intussen gemonteerd en, hoewel ik nog een grotere sproeier moet monteren, loopt de motor een stuk beter en zeker nadat ik de sproeiernaald wat hoger had gehangen.

Met het oude luchtfilter in het zijkastje en via slangen e.d. liep hij amper 105 Km/hr. op de teller en met het nieuwe K&N luchtfilter loopt de motor mooier rond, maakt wel wat meer herrie, maar ook 20 Km/hr. harder als vroeger.

Al met al een hele verbetering t.o.v. een paar weken geleden en ik ben benieuwd wat er gebeurt als ik ook de AJS demper eenmaal heb gemonteerd.

Bij Peter Tromp Meesters aan paar grotere sproeiers (120 & 130) besteld en ontvangen en deze vol goede moed op 5 november gemonteerd, jas aan en helm op en rijden maar. Niet dus... ik kwam niet verder dan net buiten het tuinhek.

De motor sloeg goed aan maar als ik gas gaf was het meteen over met de pret, hij ging zwarte rookwolken uitbraken en zeer onregelmatig lopen en was even later helemaal niet meer aan de praat te krijgen.

De bougie zag er zeer slecht uit, dikke zwarte korsten en het verwonderde me dat ik daar al niet eerder problemen mee had gehad. Er zat in het kastje nog een reservebougie (van de vorige eigenaar) maar ook daarop wilde hij niet lopen. Achteraf bleek bij deze bougie een scheur in het porcelein rond de centrale elektrode te zitten en kon dus ook naar de prullenbak verhuizen. Het was intussen zondag geworden en probeer dan maar eens een bougie te kopen. Alle benzinepompen zijn overgeschakeld op limonade en broodjes en lijken meer op een koek en zooi tent dan op een benzinestation. Dus toen maandag maar bij de dorpse garage er maar een gekocht.

De ellende bleek echter niet in de bougie te zitten want ondanks de nieuwe bougie bleven de klachten hetzelfde.

Achtereenvolgens de ontstekingsafstelling (eerst handmatig later met een stroboscoop) gecontroleerd en afgesteld.
Nieuwe contactpunten geplaatst,
Nieuwe Condensator gemonteerd,
Met de auto heen en weer naar Schaijk gescheurd om een nieuw inlaatspruitstuk te halen omdat het originele Indiase exemplaar nogal wat verdachte scheuren vertoonde.
Het oude luchtfilter weer gemonteerd en de originele sproeier teruggezet.
Alles voor niets, de problemen blijven hetzelfde.

Op 5 januari 2001, kort voor de clubmeeting nog een poging gedaan en het naaldsproeiergedeelte opnieuw met loctite gemonteerd maar het mocht niet baten, de problemen waren dezelfde.

Vanwege de matige weersomstandigheden en weinig fut om verder te klooien heb ik het geval maar in de schuur gezet en er niet meer naar omgekeken.

Begin maart 2001 begint een en ander toch weer te kriebelen en met een 'nou moet het maar eens uit zijn' heb ik op zaterdag 3 maart het beestje weer naar buiten geduwd en de ontsteking 'op gevoel' een beetje vroeger gezet en gestart.
Wonder boven wonder bleef hij lopen en heb ik meteen de overwinning gevierd door een rit van 53 Km. zonder problemen; Op de autobaan, waar ik normaal niet kom liep hij zelfs 125 kilometers in het uur. Op de zondag daarop nog maar eens genieten met een rondje van 79 Km. het kan niet op.

Op 11 maart 2001 gelukkig weer eens met de motor naar de clubdag in Doorn kunnen rijden. Heen via familie in Leusden en terug met Hilbert Bakker (op z'n 350 WD/CO) en Cor de Vette (nu op BMW) langs de Lek, een rit van in totaal 177 Km. en dat allemaal zonder problemen Alleen af en toe terugslaan via de carburateur, wat lijkt op een iets te vroeg afgestelde ontsteking.

Afgezien van een ritje naar mijn werk heb ik op 24 maart nog een rondrit gemaakt van 103 Km. waarbij ook Peters Classic Bike shop werd bezocht om (eindelijk) eens die AJS demper te kopen; het mag nog steeds niet, Peter was de AJS dempers vergeten mee te nemen van de uitlaten fabriek en nu moet ik (voor de zoveelste keer) weer 2 weken wachten.

In de tussenliggende periode een ouderwets hulpmiddel gefabriceerd om het BDP goed af te kunnen stellen; Ik heb een oude bougie gesloopt en in het draadgedeelte een binnendraad van M10 getapt. Daar past dan mooi een stukje draadeind (M10 uiteraard) in waarvan ik de onderzijde rond heb gevijld/geschuurd en in de bovenzijde met een ijzerzaag een zaagsnede heb gemaakt.
De spoed van M10 is 1 mm. zodat als je het BDP hebt bepaald (de zuiger tikt net de onderzijde van het draadeinde aan) je door het tellen van de omwentelingen het gewenste ontstekingspunt kunt bepalen en de ontsteking afstellen.

Daarmee nogmaals de ontsteking afgesteld op 8 mm. voor het BDP bij volledige voorontsteking en eindelijk tevreden over de prestaties. Hij loopt nu gemakkelijk 120 Km/uur op de teller en ik heb niet meer het gevoel dat' ie niet lekker loopt.

Op 28 april 2001 was er in Benschop een AJS/MATCHLESS tentoonstelling waar ik eindelijk de begeerde demper op de kop kon tikken die ik daarna onmiddellijk gemonteerd heb. Ik denk dat de buren wel even aan het geluid moeten wennen maar nu heb ik tenminste eindelijk weer een eenpitter met het (misschien wat te harde) maar echte geluid.

Om problemen met de buren en medeweggebruikers te voorkomen heb ik toch maar snel een soort nademper gemaakt die ik achter in de uitlaat heb gemonteerd waardoor het hele harde er nu af is.

* * *

Hieronder nog een keer mijn 'KOGELTJE' maar nu met nieuwe demper en K&N luchtfilter gefotografeerd op 11 juni 2001 achter ons huis in Hekendorp.

* * *

Sinds de montage van de nieuwe demper tot nu toe heb ik zo'n 2200 Km. probleemloze kilometers afgelegd.
In mei een nieuwe voorband gemonteerd en omdat de koppelingskabel ging rafelen (let er op dat de stelmogelijkheid in het midden van de koppelingskabel goed in lijn ligt met de kabel anders krijg je, zoals ik, gegarandeerd problemen) ook de oude koppelingskabel ingekort en teruggezet. De gerafelde binnenkabel heb ik vernieuwd en zit als reserve in het gereedschapkastje geplakt.

Van het gereedschapskastje is overigens op 28 juni het slotje onderweg kapotgegaan en zo ben ik als mijn boordgereedschap kwijtgeraakt. Wat reservedelen heb ik later nog wel teruggevonden maar mijn gereedschap was weg.

Ook heb ik een paar nieuwe remschoenen opgehaald bij Peter in Hilversum omdat de voorrem aan nieuwe remvoering toe is. Het typische is echter dat bij mijn motor de remschoenen in axiale richting op de draaipunten worden gefixeerd door een borstje op de as en bij die welke Peter heeft geleverd er een 'rand' in de remschoen zit die in een groef moet vallen in de as van het draaipunt; Bij montage van de nieuwe remschoenen moet ik dus of de remschoenen of de as aanpassen.

Verder wordt mijn rechterbroekspijp steeds met wat oliedruppels bevuild door een lek ergens in de voorvork. Simpel gedacht komt het langs de keerring in de onderpoot maar de olie komt 'van boven' en ik denk dat de moer in de kroonplaat los zit of dat de O-ring kapot is. Het probleem is echter dat ik (nog) geen 1/2" inbussleutel heb en dus de moer in de kroonplaat niet loskrijg.

Verder ben ik de tussentijd bezig geweest om, op basis van een 2 tons garage_krikje, dat ik voor fl. 40,= in Tsjechië in een supermarkt heb gekocht, een hefmechanisme te construeren waarmee ik mijn Bullet eenvoudigweg zo'n 25 cm. kan optillen waardoor ik er wat makkelijker aan kan sleutelen en b.v. de wielen en /of voorvork kan demonteren zonder dat het zaakje omkiepert.

Hierbij vast scan van de tekening om een idee te krijgen hoe het er uit ziet.
De VOETSTEUN valt in de ronding links en de schuin omhoog staande PLAAT is draaibaar / los uitgevoerd met
een pen en komt achter / om de voorste SCHETSPLAAT van de motor.
De schuine ZIJSTEUNEN worden erin geschoven als de krik omhoog is voor extra stabiliteit.

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 

Op bovenstaande foto's zie je denk ik wel hoe het werkt en voor geïnteresseerden heb ik wel een constructietekening
want tenslotte heb ik het ook moeten maken

februari - maart 2002

De voor rem is voorzien van nieuwe remschoenen en ik heb de stelmoer met de rechtse draad van het verbindingsstangetje van de remhefbomen uitgeboord zodat het afstellen van de remschoenen eenvoudiger is geworden.

Verder heb ik in het voorwiel de lagers vervangen door SKF lagers met afdichting. Daardoor is er plaats om een dikkere/zwaardere steunring te monteren voor de ankerplaat van de voorrem en dat heb ik dan ook gedaan. Ik heb eens in een oudere publicatie gelezen dat dit de remwerking zou moeten verbeteren omdat de ankerplaat minder kan bewegen. Veel verbetering daarvan heb ik tot nu toe niet kunnen bespeuren.                                                   
De rem is nu met de nieuwe schoenen een paar honderd kilometer in gebruik en ik stel zo nu en dan na en de remvertraging wordt steeds beter: vandaag(06 april 2002) hoorde ik zelfs al een paar voorzichtige piepjes van een blokkerend voorwiel dus er is hoop.

Ook de lekkage in de voorvork heb ik verholpen door er nieuwe oliekeerringen in te zetten. Ik heb meteen van de gelegenheid gebruik gemaakt om de onderpoten, de ankerplaat en de naaf te polijsten nu het spul toch gedemonteerd was.

Dit jaar heb ik er de eerste 1000 Km. op zitten en hij loopt lekker, start goed en het benzineverbruik over de laatste 300 Km. was zelfs 1 op 27 !

maart 2002 – mei 2003 

Kogeltje, jaja ook ik heb mijn motor een troetelnaam gegeven, heft de laatste tijd uitstekend zijn best gedaan maar vindt het nu toch tijd om te protesteren. De laatste weken klinkt een steeds dreigender ‘gekloink’ op uit zijn binnenste.

Tijd om eens te onderzoeken wat er aan de hand is.

Ik heb wat geluisterd met een schroevendraaier op plekken die daarvoor in aanmerking komen en ik denk dat het BigEnd de geest heeft gegeven.

Na de laatste clubdag in mei durf k er eigenlijk niet goed meer op te rijden zoveel herrie komt er uit het blok, en op hemelvaartsdag besluit ik de cilinderkop en cilinder te lichten om de drijfstang eens onzedelijk te betasten en te kijken of ik het probleem daar moet zoeken.

De bewegingen die ik met de drijfstang kan uitvoeren geven echter geen aanleiding tot verdachtmakingen naar het BigEnd en ik besluit dan ook om een en ander maar weer in elkaar te schroeven; en passant trek ik eerst nog de schroefdraad uit de cilinderkop van een paar draadeinden van de tuimelaars dus de die bouw ik meteen om naar M6 m.b.v. Helicoil Inserts en een paar inbusbouten in plaats van draadeinden met moeren.

Een aansluitende proefrit maakt al snel duidelijk dat ik nog niet ben uitgesleuteld.

Na een onrustige nacht besluit ik dat de daaropvolgende zondag een mooie gelegenheid biedt om opnieuw te beginnen en om 9 uur sta ik in het zonnetje weer te sleutelen. Eerst de deksels van primaire aandrijving en distributie er maar af om een totale demontage uit te stellen maar omdat er niets te vinden is uiteindelijk alles eraf en ook het blok uit het frame.

De krukas, nu helemaal op zichzelf, draait toch niet helemaal fris rond en na wat aandrang laten de beide carterhelften zich scheiden en ja hoor daar is de boosdoener, de binnenring van het rollenlager aan de distributiezijde vertoond een lelijke uitgevreten plek en dit is ongetwijfeld de oorzaak van het ‘gekloink’.

Hoewel niet echt blij, toch tevreden dat ik de oorzaak van mijn probleem lijk te hebben gevonden.
Jammer dat ik waarschijnlijk de RANDSTAD RUN van 6 juni sleutelend zal moeten doorbrengen.

02 juni 2003

Omdat ik gisteren de krukas niet uit het lager aan de aandrijfzijde kreeg heb ik, met hulp van een vriendelijke collega,  snel een trekkertje gemaakt om daarmee de krukas uit de lagers aan de aandrijfzijde te kunnen drukken.

Ook de van de lagers en oliekeerringen de typenummers opgenomen om eens kijken wat ik kan regelen.

Verder nog alvast de pakkingresten van de carters verwijderd en morgen verder schoonmaken.

04 juni 2003

Vandaag de buitenringen van de rollagers en het kogellager verwijderd. In tegenstelling tot die van mijn Continental de carters maar niet in de keuken in de oven gelegd maar ‘gewoon’met een soldeerbrander verwarmd. De carters moesten behoorlijk warm worden gestookt om de ringen en het lager er uit te kunnen tikken.                          
Peter Tromp Meesters gebeld om een afspraak te maken voor het ophalen van een pakkingset.

05 juni 2003

Naar Peter gereden voor een pakkingset en voor alle zekerheid de krukas toch ook maar even meegenomen. Als ik de drijfstang ronddraai zit er een ‘zwaar punt’ en dat vertrouw ik niet helemaal. Na enige strubbelingen met deelnemers van de avondvierdaagse in Hilversum bij Peter aangekomen. Ook die vindt dat de drijfstang vreemd aanvoelt hoewel er geen speling is te bespeuren en het is ook
vreemd dat de drijfstang een ‘beetje scheef’ zit t.o.v. de vliegwielen.
Ik laat de krukas maar voor alle zekerheid achter zodat hij er op z’n gemak eens naar kan kijken.

06 juni 2003

Peter belt op met de mededeling dat van de ‘floating bush’ een scherf weg is en, een beetje vreemd,  de buitenring van het BigEnd lager is scheef in de drijfstang geperst. Na telefonisch overleg spreken we af dat hij een nieuwe drijfstang en floating bush zal monteren.

’s Middags de krukas en wat pakkingen weer opgehaald en ’s avonds de binnenringen van de rollager op de krukas gemonteerd en met mijn vrouw afgesproken dat ik op zaterdagmorgen de oven mag gebruiken om de carterhelften te verhitten om de lagers te kunnen monteren.

07 juni 2003

’s Morgens al vroeg wakker omdat ik de carters wilde verwarmen en de lagers monteren. Terwijl de oven lekker warm werd en de
lagers in de vriezer lagen heb ik wat verfwerk aan de middenbok en schetsplaten gedaan.
Daarna de lagers gemonteerd en vastgesteld dat ik de afstandsring tussen de lagers aan de aandrijfzijde vergeten was; dus hup het
carter weer de oven in en het binnenste lager er weer uit geklopt om de ring alsnog te kunnen plaatsen.

Gedurende de dag het blok verder elkaar gezet en de versnellingsbak er tegenaan geschroefd.
Daarna het geheel in het frame gehangen om verder af te bouwen.

08 juni 2003   

Weer bijtijds op en de ketting gemonteerd en verder de hele primaire aandrijving en de dynamo gemonteerd. Toen begon het
 te regenen en omdat ik buiten in de tuin aan het sleutelen ben moest ik dus alles wegruimen en deed een poging om naar de
Moto GP te kijken. Omdat het erg slecht weer werd was de ontvangst van Eurosport via de schotel zo slecht dat ik toen maar
wat anders ben gaan doen.
Toen het weer droog was geworden begonnen aan de distributie maar toen
 kwamen vrienden op bezoek voor de barbecue en heb  ik het spul maar weer opgeruimd.

09 juni 2003

Mooi weer en vandaag de rest gemonteerd dus zuiger, cilinder en kop, tuimelaars en de distributie daarna de ontsteking afgesteld en kleppen gesteld en om één uur had ik drie trappen nodig om hem weer aan de praat te krijgen.

Hoewel ik het oliefilter voor montage helemaal vol had gegooid met olie duurde me het toch te lang voordat ik olie via het klepsteldekseltje zag komen. Ik heb een perspex deksel gemaakt waardoor ik gemakkelijk kan zien of er olie ‘van boven’ komt en ik vertrouwde het niet erg; daarom de retourpomp nog maar eens geopend maar hier zag alles er goed uit.
Ook de plug op het distributiedeksel losgedraaid en uit de aanvoerboring kwam olie als ik met de kickstarter de motor ronddraaide dus de toevoerpomp leek (goed) te functioneren.
Ik was van plan geweest om wat olie in het carter te gooien om er zo voor te zorgen dat de tuimelaars direct smering kregen maar dat was ik vergeten.
Omdat ik bij de montage alles goed ‘ín de olie’ had gezet was ik niet zo bang dat er iets fout zou gaan en heb de motor nog een paar minuten laten draaien en ja hoor opeens kwamen er een paar voorzichtige spettertjes naar beneden zeilen ten teken dat de cirkel rond was. 

Ik had al vastgesteld dat alle akelige geluiden, die ik hoorde voor de revisie, verdwenen waren en omdat nu ook de oliestroom rond was kon ik hem met een gerust hart in de schuur zetten ‘omdat het nu toch wel tijd werd om op visite te gaan’.       

11,12 &13 juni 2003

Met de Bullet naar het werk (prachtig weer) en daarna via omwegen naar huis, alles doet het weer prima en ik kan met een gerust hart op vakantie gaan.

14 juli 2003

Net terug van een heerlijke vakantie in Tsjechië kan ik weer op een lekker draaiende Bullet naar de clubdag in Doorn.
Hoewel, het zitcomfort is beneden alle peil; ondanks een plaat 15 mm. celrubber op de buddy, waar ik al 2 jaar mee rondrijd, is de fut er nu toch wel echt uit en zit ik eigenlijk op het ijzer. In Doorn krijg op mijn vraag of een van de leden ‘misschien een buddyseat heeft liggen’ meteen twee positieve reacties van mensen die met een zweefzadel rondrijden en op de terugweg neem ik me voor om ’s maandags meteen van een van de aanbiedingen gebruik te maken.

15 t/m 20 juli 2003

De buddyseat opgehaald in Leidschendam en thuis meteen gemonteerd een kort ritje maakt duidelijk dat dit een verademing voor mijn zitvlak is. De hele week verder lekker op de motor naar het werk want het is prachtig weer en zaterdagmiddag nog een kort ritje in de omgeving gemaakt.

Op internet en paar zijtassen opgeduikeld zodat ik wat bagage kan meenemen als we (hopelijk) naar het Enfield treffen in Harfsen gaan.

En het wordt tijd dat ik eens een nieuwe route ga uitzetten voor de Lekke IJssel Rit van 6 september a.s.

‘Laatste uitvoering’ -  gefotografeerd op 3 augustus 2003

05 juli 2008  

Vanaf de laatst,e boven beschreven reparaties zijn er tot nu toe geen grote problemen meer geweest. volgens mijn ritten- en onderhoudsdata die ik bijhoud heb ik de afgelopen 5 jaren ruim 12000 Km gereden.
Behalve een nieuwe spanningsregelaar in 2006, 1 dag voor een trip naar de North East Rally in Engeland en een nieuwe accu in 2007 niet veel trammelant gekend.

Twee keer de motor op een trailer meegenomen op vakantie in Kroatië waar we lekker in de zon hebben getoerd.

Aan het Limfjord in Kroatië

februari 2011

Na de aanloop problemen zoals hierboven beschreven heb ik, na echt alleen maar wat kleine probleempjes zoals vorig jaar een gebroken veer in het pal mechanisme van de versnellingsbak en nog weer een kapotte accu, alleen maar lekker kunnen rijden.

In 2010 kwam ik er achter dat, hoewel de moeren op de tapeinden waarmee de carburateur bevestigd is op de kop, goed aangedraaid waren de flens toch niet volkomen afgedicht was door de pakking. De draad op de tapeinden was net iets te kort waardoor ik een behoorlijke tijd met een 'loszittende' carburateur heb rondgereden. Achteraf verklaard dit wel een aantal zaken zoals knallen in de uitlaat en moeilijk stationair lopen. Nadat ik er een ringetje heb bijgedaan is alles weer OK en hij loopt nu nog lekkerder.

De teller staat nu op ruim 42000 Km. en de eerste rit is hopelijk naar de ALV en dan in april de Dwars door Brabant Rit van Peter van der Putten.

maart 2012

Afgelopen jaar zonder problemen doorgekomen, accu is nog steeds een zwak punt waarschijnlijk door verwaarlozing van mijn kant, ik heb er nu zo'n gel accu inzitten, kan ik ook niet vergeten naar het water te kijken..........verder nog wat noodzakelijk onderhoud gepleegd.

Eerste rit was op 8 januari naar de clubmiddag in Leersum, goed te doen niet al te koud en samen met Hilbert en Kees en Yvonne weer terug over mooie binnendoor weggetjes.

Vorige week de primaire aandrijving gecheckt, zag er prima uit, alleen de ketting wat nagespannen en gisteren het achterkettingwiel annex remtrommel vernieuwd.
Van 2 tanden waren de punten afgebroken en het kettingwiel werd ook wat minder. Voor is het kettingwiel nog goed en onlangs heb ik ook een nieuwe ketting gemonteerd dus dat kan er weer tegen.

Volgende week hopelijk op de motor naar de ALV in Achterveld.

Rond  de 19de wilde ik de koppeling eens lekker afstellen omdat 'ie nogal hakerig ging schakelen.
Dus de betereffende dekseltjes geopend en de centrale stelbout zo goed mogelijk afgesteld bij geheel losse koppelingskabel.
Je hebt dan namelijk de grootste slag van de bedieningshefboom zodat de koppeling goed vrij komt.
Bij het vastzeten gaat het mis, ik draai de contamoer te vast aan en het holle strelboutje breekt.

Het is net lekker weer dus balen. Hoewel Peter me aanbied het boutje in z'n tuin voor me klaar te leggen op een van de Bullets zodat ik het op zondag kan ophalen moet ik dit uitsellen tot donderdag de 22ste en nu loopt'ie weer.

In mei gaan we weer naar Kroatië en dan gaat de Bullet voor de 6de keer mee op de trailer. Het is leuk rijden daar, meestal lekker weer en er veel kleine weggetjes te vinden waaronder ook nog heel wat gewoon onverhard, echt werk voor de Bullet.

 

 

wordt vervolgd