Update: 7 Jan. 2010 (subject: Kroos)

In morse hoort u: TFA de PBVQ ARR ocean station Alpha K (Reykjavik Radio de Cumulus arriveert op ocean station Alpha. Over!)

ZIJ DIE VAN DE SONDE LEVEN   

They who live of sin (sin = zonde) var. on sonde

MIJN VAARTIJD BIJ DE RIJKSLUCHTVAARTDIENST A/B VAN DE WEERSCHEPEN IN DE ATLANTISCHE OCEAAN

My service with the Dutch Civil Aeronautical Service on board weather ships in the Atlantic Ocean

by  radio operator Jan Fernhout  

28 december 1964 - 28 april 1965              1 april 1972 - 4 mei 1981

Na de koopvaardij, gevolgd door de dienstplicht bij de Koninklijke Marine als korporaal telegrafist met certificaat (KTC), in gezelschap van zes aanvankelijk teleurgestelde aanstaande RH-collega's, begon ik op 28 december 1964 mijn eerste reis aan boord van het weerschip Cumulus.

Dit motorschip verving het s.s. Cumulus/PBVD en werd in 1963 voor de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gebouwd door Gebr. v.d. Werf in Deest bij Nijmegen, 1974,22 brt, lengte 71,20 m, br. 12,50 m en diepgang 4.20 m. Accomodatie voor 52 personen. Het werd voortgedreven door een Werkspoor 4ew 6 cyl. 1400 pk diesel, goed voor 10-12 knopen bij 350-370 omw. v.d. schroef. Thuishaven: RLD, ’s Gravenhage. Het schip leek op een klein passagiersschip en is 33 jaren in dienst geweest, zag er door goed onderhoud nog als nieuw uit en de motor had door het vele drijven op de Atlantic natuurlijk veel minder draaiuren gemaakt dan die van een vrachtschip. Het andere weerschip was de s.s. Cirrus/PBVC.

This motor vessel replaced the s.s. Cumulus/PBVD and was built in 1963 by Gebr. v.d. Werf in Deest near Nijmegen for the Dutch Civil Aviation Service. She was 1974,22 Gross Tonnage and had a length of 71,20 meters, width 12,50 meters, draft 4,20 meters and with a 52 persons accommodation. She was powered by a Werkspoor (Neth.) 4ew 6 cyl. 1400 hp diesel, powerful  enough to reach 10-12 knots (350-370 rpm of the screw). Home port: The Hague. The ship looked like a small passenger vessel and was in service  during 33 years, looked as good as new, due to good maintenance and the engine of course worked many hours less due drifting in the Atlantic of course, compared to a merchant vessel. The other weather ship was the s.s. Cirrus/PBVC, in service (1947-1970)

De oude Cumulus (PBVD) 1947-1963 aan de Parkkade te Rotterdam. The old Cumulus in Rotterdam.

                                                        De oude Cumulus / PBVD 1947-1963

                         Op de romp/At the hull: Rijksluchtvaartdienst Civil Aeronautical Service

Oude Cumulus in windkracht 10 - The old Cumulus. (Foto links van Chief Cook Klaas van Beukelen. Foto rechts van telegrafist Sjef Levens )

Schilderij van de Cirrus die arriveert aan de Parkkade - Painting of the Cirrus, which arrives at the Parkkade, Rotterdam:

                                     Henk van de Veer http://www.arendnet.com/henkvdv2.htm

DE BOUW VAN DE NIEUWE CUMULUS IN DEEST BIJ NIJMEGEN (1962-63) - BUILDING THE NEW CUMULUS

View at the river Waal near Nijmegen. 

                                         Nieuwbouw: het radiostation aansluiten aan het scheepsnet - Usual new ship's troubles

                           "Zo, en dat noemen jullie lichtnet aansluiten?!" - "So you call this connecting electrical power?!"

You wanna see more cartoons? Click chapter KOOPVAARDIJ and choose the ships in the blue list at the left side.

April 1963 De proeftocht van de nieuwe Cumulus / PBVQ. The trial trip of the new Cumulus.

April 1963. De overdracht van de nieuwe Cumulus aan gezagvoerder Harm A. de Boer. Hand over to captain De Boer.

De taak van de weerschepen was het doen van weerwaarnemingen, weerballonnen oplaten, oceanografisch onderzoek en het onderhouden van de communicatie met luchtverkeersleiding en vliegtuigen boven het stationsgebied op de oceaan. De exploitatie werd volgens een formule van ICAO betaald door alle luchtvaartmaatschappijen die over de Atlantic vlogen. De ex radio-officieren onder de lezers herinneren zich nog wel het gele boekwerk List of Special Services, waarin de radiobakens, de tijdseinstations, etc. waren opgenomen. Een hoofdstuk hierin was getiteld: Ocean Station Vessels. De Cumulus was dus zo'n OSV.

The task of the weather ships was doing weather observations, launching weather balloons, oceanographic survey and maintaining communications with oceanic air traffic control and air traffic over the station area. The exploitation was paid - according a rule of ICAO - by all airlines who crossed the Atlantic Ocean. Former radio officers among our readers will remember the yellow book List of Special Services, in which the radio beacons, time signal stations, etc were included. One chapter in this was titled: Ocean Station Vessels. The Cumulus was such a vessel.

Het lukte me dus op het nieuwe weerschip als R/O Communicatieambtenaar te worden aangesteld. De oude Cumulus, in dienst sinds 1950 (een omgebouwd fregat uit W.O. II), was naar de sloop gegaan. De Cirrus, eveneens een omgebouwd fregat uit de oorlog en eigenlijk ook al versleten, was het laatste Nederlandse zeeschip met triple expansiemachines (armen en benen). Ze ging op 6 augustus 1970 uit dienst met 163 reizen op haar naam.

So I managed to be appointed on board the new weather ship as a radio officer/communications servant. The old  Cumulus,  in service since 1950 (an adapted U.S. frigate from W.W.II), went to a demolition yard. The Cirrus , an adapted US frigate as well, and as you can say in the meantime really exhausted, was the last Dutch seagoing vessel with triple expansion engines. She was taken out of service on August 6th 1970 after having made 163 voyages.

 
  Ocean station vessel CIRRUS.   On the hull:  Rijksluchtvaartdienst  Civil Aeronautical Service

 De Cirrus arriveert op station en brengt de post  met een sloep naar de Cumulus  - Cirrus arrives on station and transferring mail to the Cumulus with a lifeboat.

Toen de Cirrus” werd afgevoerd, was het m.s. Cumulus het enige Nederlandse OSV. Er werd door V&W geen geld meer beschikbaar gesteld voor een nieuw schip. Ook de andere deelnemende landen voerden dezelfde policy. Frankrijk had twee moderne schepen in de vaart en in 1975 verving Noorwegen nog twee oudjes door de bouw van een nieuw schip, de Polarfront, dat als laatste weerschip dienst deed op de poolcirkel t/m 28 november 2009. Engeland voer met vier versleten schepen, die later nog eens vervangen werden door twee minder aftandse, gevolgd door een aangepast visserijfabrieksschip. Men dacht al rond 1970, dat het wel gauw afgelopen zou zijn met de weerschepen, mede door de weersatellieten die in opmars waren. Maar wat de weerballon nog dagelijks moet presteren, kunnen de satellieten blijkbaar nog steeds niet. Nu is het tijdperk van de weerschepen (1947-1996) dan toch geschiedenis geworden.  Na vier maanden Cumulus (1964-65), kon ik op Scheveningen Radio PCH terecht. Daar werkte ik zeven jaren, om dan in 1972 toch weer terug te keren op het weerschip, gedurende negen jaren.

When the Cirrus was taken out of service finally, the mv Cumulus became the only Dutch OSV. The Ministry of Transport did not make money available for a new ship. Also the other countries taking part, conducted the same policy. France had two modern ships in service and in 1975 Norway replaced two old ones by a brand new ship, the Polarfront, that served station Mike between Norway and Iceland until Nov 28th 2009. England sailed with four worn out ships, who  later on were replaced by two less worn out,  followed by an adapted fishery/factory vessel. It was considered a possibility around 1970, that Europe might be finished with the weather ships, because weather satellites were operating already. But what a weather balloon has to produce daily still, satellites still can’t do! Now the era of the weather ships (1947-1996) has become history finally. After four months serving on Cumulus (1964-65), I managed to be appointed to Scheveningen Radio PCH. There I served seven years, but returned to the weather ship in 1972 to serve with great pleasure until 1981.

 TV DOCUMENTAIRE

Over de laatste reis van de Cirrus is in 1970 door de NCRV, met reporter Jan van Hillo c.s., de documentaire 'Station Kilo standby' gemaakt, die 50 minuten duurt en die destijds tweemaal werd uitgezonden op tv. Zij vertrokken op 1 april met de Cirrus uit Rotterdam filmend en interviewend mee en stapten op 4 april bij het aflossen op Station Kilo over op de Cumulus, die op 8 april in Rotterdam terugkeerde. De vakkundige montage suggereert dat het een hele reis betreft, omdat alle werkzaamheden, zoals oceanografie (waarvoor onderweg de machine gestopt werd) en de postdropping door het marinevliegtuig (wat nep was bij Hoek van Holland) werden vastgelegd. Nu heb ik er een kopie van op video en dvd, maar toen ik de 35-mm film aan boord kreeg om aan de bemanning te vertonen, was er geen geluid bij. Dat schijnt tegenwoordig bij de omroep nog steeds gescheiden te zijn. Onze 35-mm projector was niet geschikt voor geluid apart. Maar toen de documentaire werd uitgezonden, was ik thuis en nam het geluid op met een bandrecorder, aangesloten op de luidspreker van de tv. Dus draaiden we de film en bandrecorder tegelijk, waarbij de band een ietsie pietsie sneller liep dan de film. Gelukkig, want ik hoefde alleen de tape even af te remmen met de vinger en dan liep het weer een tijdje synchroon. In werkelijkheid maakte de Cirrus haar laatste reis op 16 mei naar station India, ca 700 km ten westen van Schotland tot 17 juni 1970, maar omdat het weer daar stormachtig kan zijn werd waarschijnlijk voor een reis eerder gekozen: het zuidelijk gelegen station Kilo, 700 km west van Cabo Finisterre. Ook het vaarschema kan de mogelijkheden hebben beperkt. Hierna heeft de Cumulus een tijdje reizen gemaakt op La Coruña en een tijdje op Bergen i.p.v. Rotterdam. De ambtenaren (RLD en KNMI) werden na 1 reis afgelost en de Nievelt crew telkens na 2 reizen, uiteraard per vliegtuig.

Uit de film - From the documentary: Cumulus relieving Cirrus at station Kilo (45N 16W)

During the last voyage of the Cirrus (1970) Dutch Public TV with reporter Jan van Hillo c.s. made the TV documentary 'Station Kilo, stand by', which lasts 53 minutes. On April 1st they left Rotterdam o/b of the Cirrus, filming and interviewing, thence transferred to the Cumulus at the relief position Kilo (45N 16W). Then filming and interviewing during the voyage to Rotterdam. The result of the film suggests a complete voyage on station, but several duties such as oceanography were done with engine stopped and the mail drop by the navy patrol aircraft - normally on station - was faked near Hook of Holland.  I have a copy on video/dvd now, but when I got the 35-mm movie on board to show to the crew, there was no sound included. This seems to be separated in broadcast business still nowadays. Our 35-mm machine was not fitted with separate sound. But when the documentary was broadcasted, I was at home and I copied the sound with a tape recorder, connected to the  loudspeaker of the TV set. Thus, I played the movie and my recorder simultaneously, where the tape ran a teeny weenie faster than the film. Happily, all I needed to do was to put a brake with a finger very shortly on the tape and then the combination went smooth for a few minutes again. The real last voyage of the Cirrus was May 16th 1970 to station India (59N20W) until June 17th. Because of the chance of stormy weather at station India - 700 km W of Scotland - , the film crew preferred one voyage earlier, to the southerly station Kilo, 700 km W of Spain. After this the Cumulus sailed to and from La Coruña in Spain quite a while en to and from Bergen (Norway) too, instead of Rotterdam. The civil servants (radio and Metmen) were relieved every voyage and the company crew every two voyages.

                            DE NIEUWE "CUMULUS" - 1963-1996 - THE NEW "CUMULUS" 

  Foto: Ate Reitsma (KNMI)

       Gezagvoerder Harm de Boer en 2e wtk Willem Gisius - Captain De Boer and 2nd Eng. Gisius

                  Stuurhuis, 2e Stuurman Peter Teekens - Wheelhouse, 2nd off. Peter Teekens

                                     Kaartenkamer - Chart room

LICHTSCHIP OF WEERSCHIP?

Buitenstaanders verwarden weerschepen wel eens met lichtschepen. Lichtschepen bevinden zich in de buurt van de kust, meestal in een aanlooproute, hebben een vuurtoren aan dek en liggen zwaar verankerd. Weerschepen opereerden op de oceaan, zonder vuurtoren, maar wel met een radiobaken, ongeveer 900 km uit de kust. Zij verleenden informatie en assistentie bij de navigatie aan vliegtuigen m.b.v. de weerradar en verstrekten aan deze de door de weerballon gemeten temperaturen, windsnelheden en windrichting in het eigen luchtruim boven de oceaan. Zo voorzagen ze de Europese meteorologische diensten van essentiële informatie uit de bovenlucht, verrichtten oceanografisch onderzoek en hielden een vogeljournaal bij. Soms voer een biostudent (vogelaar, planktononderzoek) van Leiden mee. Omdat we ook een amateurzendmachtiging met de roepletters PI1LC/MM aan boord hadden, bereikten mij tijdens deze radiocontacten vaak de volgende vragen: Liggen jullie voor anker? Uiteraard kan een schip vanwege de oceaandiepte (1500-5000m) niet voor anker. Dus lagen we te drijven op wind en stroom en met behulp van langeafstandsnavigatie (toen nog LORAN-C) en natuurlijk het zonnetje schieten en stersbestekken, berekende men of het al weer nodig was om naar de juiste positie te varen, om daarna de machine weer uit te zetten en te gaan drijven, of langzaam te varen bij te veel wind. Worden jullie met een heli afgelost? Ook dat zou onmogelijk zijn, want een kleine duizend kilometer uit de kust is voor een heli onbereikbaar en bij slecht weer zou aflossen ook een groot probleem worden. Er was  ook geen helispot aan dek.

LIGHTVESSEL OR WEATHER SHIP?

Sometimes outsiders confused  weather ships with lightships. Lightships are located in the vicinity of the coast, mostly in approach lanes, have a lighthouse on deck and are lying at heavy anchors. Weather ships were operating at the ocean, without a lighthouse but instead, with a radio beacon, about 500 nm off the coast. They provided information and assistance to the navigation of air traffic with the weather radar and gave the measured temperatures, wind speed and wind direction in their own airspace from the balloon over the ocean. They provided essential information from the upper air to the European meteorological centers, surveyed the ocean from the surface to the sea floor and kept bird records. Sometimes a bio-student (bird registration, plankton survey) from the Leiden University sailed with us. As we had an amateur radio license as well, with call sign PI1LC/MM on board, the following questions reached me during these radio contacts: Are you lying at anchor? Of course a ship can’t go at anchor because of the depth of the ocean (1500-5000m); we were drifting on wind and current and with help of long distance navigation (LORAN-C then) and of course shooting the sun and stars, we reckoned if it was necessary to go to the right position, switch  off the engine and go drifting, or sail slow ahead when wind speeds were too high. Will you be relieved by a helicopter? This also would be impossible, because with a distance of  little less than a thousand kilometers is unreachable and in bad weather relief would be a big problem. There wasn’t a heliport on deck either.

DE OCEAN STATIONS:

De weerschepen lagen op diverse stations:
1. Halverwege IJsland-Groenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA tot juli 1975.
2. Halverwege Noorwegen-IJsland 66N 02O (Poolcirkel) station Mike/4YM, later C7M
3. 700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK.
4. 700 km W Schotland 59N 19W, station India/4YI,
5. 900 km W Ierland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ
6. Stations I, J en K werden in 1975 vervangen door Lima/C7L op 57N20W en Romeo    C7R op 47N17W.
De nationaliteit 4Y was toegewezen aan ICAO en in 1975 C7 aan de WMO.

The weather ships were positioned at various places:

1. Halfway Iceland-Greenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA till July 1975

2. Halfway Norway-Iceland 66N 02O (Arctic circle) station Mike/4YM, later C7M

3. 700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK

4. 700 km W Scotland 59N 19W, station India/4YI

5. 900 km W Ireland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ

6. In  1975 stations I, J and K were replaced by Lima/C7L at 57N 20W                               

   The nationality 4Y was allocated to ICAO and 1975 C7 to the WMO.

Deze "Europese" stations werden d.m.v. een aflosschema bezet door twee Nederlandse weerschepen, twee Franse, vier Engelse en twee Noorse schepen. Een rouleerschema werd voor telkens 1 ½ jaar samengesteld en wel zodanig dat elk schip tenminste eenmaal per twee jaar met Kerstmis thuis was. De Verenigde Staten hadden coastguard/weerschepen op 4YB, 4YC, 4YD in de westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Zelfs in de Indische Oceaan had Nederland in 1949 een weerschip met de Maleise naam: Ajer Mas wat Goud Water betekent. De KLM vloog toen Mauritius-Batavia en werd vanwege de politionele acties in Indië door diverse Aziatische landen geboycot. De piloten hadden veel baat bij het weerschip.

Best grappig was het misverstand dat assistent werktuigkundige Peter Kroos overkwam. Hij werd door de rederij geplaatst op de Cumulus en hij had nog nooit gehoord van een weerschip. Normaal voer de rederij op Midden- en Zuid-Amerika. "Waar gaat dat schip naar toe?" vroeg hij op kantoor. "Naar India," was het antwoord. Eenmaal aan boord vroeg hij aan een collega: "Hoe lang is het varen naar India?" "Drie dagen." "Hè, drie dagen??? Hoe kan dat nou?..."

Rather funny was the misunderstanding that ass. eng. Peter Kroos experienced. The company appointed him to the Cumulus. He had never heard of  weather ships. Normally the company sailed to Central and South America. "Where is this ship bound for?" he asked at the office. "India", was the reply. Once on board Peter asked to a collegue: "How many days does it take to India?" "Three days." "Three days???....." 

Een van de twee Franse weerschepen France I - France II  -  One of the two French weather ships.

France I is now a "musee maritime" and amateur radio station in the port of La Rochelle.

France II relieving Cumulus

                Een van de oude Noorse weerschepen Polarfront I - One of the two old Norwegian weather ships.

Het nieuwe Noorse weerschip Polarfront - 1976 - The new Norwegian weather ship Polarfront.

Dit schip is uit dienst genomen op 28 nov. 2009 om 12.00 GMT. Served until nov 28th 2009 at 12.00 GMT.

Een van de vier Britse weerschepen: WEATHER SURVEYOR

Radio station WEATHER REPORTER

                                                                                     s.s. WEATHER MONITOR komt aflossen. ... about to relieve.

These “European” stations were manned by means of a relief schedule by two Dutch weather ships, two French, four British and two Norwegian ships. A relief schedule was made every 18 months. Every ship should be at home at Christmas at least every two years. The U.S. had Coast Guard/weather ships at 4YB, 4YC, 4YD in the western half of the Atlantic Ocean. Even in the Indian Ocean during 1949, The Netherlands had a weather ship with the Indonesian name Ajer Mas, which means Gold Water. KLM flew Mauritius-Batavia (Djakarta) then, and was boycotted in airspace by a number of Asian countries, due to  Dutch colonial actions in Indonesia. The pilots experienced  very good help and support through the weather ship.

ONS STEKKIE IN ROTTERDAM - OUR BIRTH BERTH IN ROTTERDAM

Airco Maastunnel (1940), ons plekkie - our berth                     Na elke reis ongeveer 2 a 3 weken op de tunnel aan de Parkkade 

     Weather ship Cumulus at her home berth - at low tide -  in the centre of Rotterdam (Parkkade).

Every ship spent 24 days on station and for us the outgoing and home going voyage took 3-5 days, depending weather and distance. During the stay in Rotterdam, the Parkkade (a street name) was our fixed berth, above the river Maas tunnel. Many Rotterdam people who made a walk along the quay, will say recognizing: “O yeah, the Cumulus, wasn’t she a lightvessel?” Dummy, I just explained it all! After being three weeks at home, we left again to relieve an other ship. Three weeks off did not equal the built up free time during one voyage which consisted of four weekends at sea, which was only 8 or 10 working days, but the RLD saw no objections for its radio personnel. We (the radio dept) made five voyages out of six in one year, so every r/o stayed home for holidays during one voyage. A really ideal working condition compared to the merchant navy, where one voyage lasts three to nine months.

De kapitein, officieren en bemanning behoorden tot de rederij Van Nievelt Goudriaan & Co te Rotterdam, die naast haar eigen vloot, de Cirrus en Cumulus tegen een bepaalde vergoeding in beheer had. Het zou voor de Rijksluchtvaartdienst om praktische en logistieke redenen ondoenlijk zijn geweest zelf ook nog als rederij te opereren. Voor de ene Nieveltman waren de weerschepen een straf, voor de andere een sanatorium, waarmee je door het weinige werk heerlijk ontspannen de reizen maakte.

The master, officers and crew were employed by the merchant shipping company Van Nievelt Goudiaan & Co in Rotterdam, who cared for the Cirrus and Cumulus, together with their own ships. They received a certain payment for that. For the Dutch Civil Aeronautical Service for several reasons it would be impracticable to run a ship like a shipping company herself. Some Nievelt crew members felt the weather ships were a punishment, others felt it was a health resort with which you could make pleasant relaxing voyages. 

De thuishaven van de weerschepen was 's-Gravenhage en sinds 1975 De Bilt. In internationaal verband voer men onder de vlag van de International Civil Aviation Organisation (ICAO), de organisatie die verantwoordelijk is voor de veiligheid in de luchtvaart en vanaf 1975 onder de WMO (World Meteorological Org.).   

The home port of the weather ships was the town of The Hague (Govt. Ministry of Transport) and since 1975 the village of De Bilt (where the Dutch Met Office is located). Internationally every weather ship sailed under UN/ICAO flag, the organization which is responsible for safety in air travel, and since 1975 under the flag of the UN/WMO.

HET RADIOSTATION

Voor leken nogal ingewikkeld, maar ik heb hier een paar leuke alternatieven: Scroll in http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm naar "De Marconist" en geniet van dit prachtige lied van Wim Kerkhof met de Amazing Stroopwafels, zoon van een marconist. Klik daarna op vorige om terug te keren naar deze pagina. Voor wie dan tot roerens is geraakt, volgt nu de kennismaking met het morsealfabet. Dat is dan weer lachen: http://www.ham-radio.nl/radiogein/rithmorse[1].mp3  Klik op Play en beloof dat u daarna weer terug komt.

THE RADIO STATION ON BOARD

This may be complicated to outsiders, but here I have a funny replacement to get acquainted to Morse: http://www.ham-radio.nl/radiogein/rithmorse[1].mp3 Press Play and please afterwards return to this page. There also is a beautiful song in Dutch dedicated tot the the past profession of the ship's radio operator: http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm  Scroll down to De Marconist and press in the picture.

                                                               HET RADIOSTATION A/B VAN DE CUMULUS.  

Linkse deel / Left part:

V.l.n.r.: ontvangers Philips BX925. Midden en onder: afstandbediening vaste zenders d.m.v. telefoonschijven.

  Left to right: 2 Philips rec BX925. Amidst: telephone dials to control remote every HF/MF transmitters.

  Below: volume knobs to every remote receiver and switches to every remote every VHF/UHF transmitter.

Rechtse deel van het radiostation, verbouwd / Right part of the radio station, modified:

 2 ontvangers R2000. Sailor ontv. middengolf.  2 zenders S1250 1,2 kW.  - 2 receivers R2000. Receiver Sailor MW. 2 transmitters S1250 1,2kW. 

Zijkant van het radiostation: A1/A3-zender 1.5 KW met VFO 2-30 MHZ. Erop: staandegolfmeter met afstandbediening naar antenne tuner elders op het schip.

Sidepart of the radiostation: Telegraphy/Telephony transmitter. On top: standing wave monitor with remote control to antenna tuner elsewhere in the ship.

Het radiostation, dat naar luchtvaartgebruik Operationele ruimte heette en de grootste was die ik ooit heb meegemaakt, bevond zich op het hoofddek achter de midscheeps. Negen meter breed en vier meter "diep". In een aparte zenderkamer achter de brug stonden 17 vastafgestemde LG/MG/KG/VHF/UHF-zenders in rekken opgesteld, die d.m.v. afstandbediening vanuit de operationele ruimte voor telegrafie en telefonie konden worden gebruikt. Vanuit de zenderkamer liepen 9 zendantennes voor LG-MG-KG omhoog. Ze hingen tussen de voormast boven de brug en de portaalmast ter hoogte van de midscheeps. Op de voormast 1 UHF-antenne, scheepsradar, marifoon en de regenmeter. Op de portaalmast 5 VHF-antennes voor de luchtvaart. Tussen de portaalmast en de achtermast hingen 5 ontvangantennes voor MG/KG, die achter de schoorsteen leidden naar de radiohut. Op het topdek van de salon stond een grote bus met rondom UHF-elementjes om de radiosonde van de weerballon op 403 MHZ te ontvangen. Op de achtermast zaten de anemometers, 1 horizontale en 1 verticale antenne uit de tijd dat een ouder type radiosonde nog tussen 27 en 30 MHZ werkte. Boven de behuizing op het achterschip (de vulhut en de meteokamers), stond de cardanisch opgestelde schotel van de weerradar, ook gebruikt voor vliegtuigen. Uit dit alles blijkt wel dat de Cumulus een heel antennepark aan boord had. Het leek dan ook meer op een spionageschip dan een weerschip.  

This radio station, in aviation called the operations room, was the largest I ever met on board ships. It was situated on the main deck behind the midships. Nine meters wide end 4 meters “deep”. A separate unmanned transmitter room behind the wheelhouse contained 17 fixed tuned LW/MW/SW/VHF/UHF/ and emergency transmitters, which could be activated by remote control (dialing) from the radio station to obtain telegraphy and telephony. Out of this transmitter room nine transmitting antennas were erected for LW-MW-SW. They hung between the foremast above the bridge and the middle masts. At the foremast 1 UHF antenna, ships radar, VHF and the pluviometer. Between the middle masts 5 VHF antennas for air traffic. Between the middle masts en the aft mast there were 5 receiving aerials for MW/SW, which led to the opr. radio station.. On the roof of the saloon there was a big round drum with UHF elements around, to receive the signals from the sonde of the weather balloon on 403 MHZ. At the aft mast were the anemometers. Also aerials from the time that the older English radio sonde operated between 27 and 30 MHZ, one horizontal and one vertical antenna. On the superstructure at the stern (the balloon filling room and the Met office) there was the cardanic placed dish antenna of the weather radar, also used for air traffic. Out of all of this, it appears that the Cumulus had quite an assortment of  aerial equipment. She looked more like an  espionage ship than a weather ship.

In het radiostation twee werktafels met consoles, voor twee telegrafisten met elk dezelfde apparatuur: 2x BX925 per console, later 2 stuks vervangen door de R2000. In de consoles 6 telefoonschijven voor de afstandbediening met de  zenderkamer voor het gelijktijdig werken met meerdere vast afgestemde MG/KG-zenders, keuze: A1/A2/A3. Een rij schakelaars voor aan/uit MG/VHF/UHF/LG-bakenzender en 6 volumeregelaars van vaste ontvangers. Een intercom naar de brug en de meteo. Er stond ook een VFO-gestuurde A1/A3 1000 Watt-zender voor alle frequenties tussen 2 en 30 MHZ die niet vastafgestemd waren. De output van deze zender liep via coax naar een antennetuner in de zenderkamer en d.m.v. een “staande golf"- meter zoals in gebruik bij zendamateurs, kon de tuner op afstand afgestemd worden. Voor de amateurzender leenden we deze antenne. Aan de kW-zender werden later, vanwege de invoering van SSB nog eens twee S1250 1,2 kW-zenders door RH toegevoegd en tevens geschikt gemaakt om ook met deze zenders buiten de scheepsbanden (meteo, KG-luchtvaart, amateur ...) te kunnen blijven werken. Tegelijk hiermee werd de installatie door RH uitgebreid met een Sailor vaste ontvanger voor 2182 en een Sailor voor de MG. In een kast stonden de 6 kristal-afgestemde ontvangers voor KG/VHF/UHF. Er was een bandrecorder en een ontvanger AR88 voor resp. muziek en omroep. Naast de radiohut was een werkplaats voor de radiotechnicus-R/O Remy v.d. Sande (PA0SAN) met de meest moderne meetapparatuur uit die tijd, zoals een buizentester, HF- en LF-generator, meetzender, oscilloscoop, digitale meetinstrumenten, frequentieteller enz. Allemaal spullen waarover je op een koopvaardijschip niet beschikte. Een waar paradijs voor de amateur.

In the radio station there were two opr tables with consoles for two operators with similar apparatus each: 2 Philips BX925 receivers in each console, later on 2 replaced by R2000 type. In the consoles 6 telephone dials for remote control to the transmitters room with which you could work more frequencies of the fixed tuned transmitters simultaneously A1/A2/A3. A series of switches for on/off MW/VHF/UHF/LW- beacon and 6 volume knobs of fixed tuned receivers. An intercom to the bridge and the met office.  Also there was a VFO A1/A3 1000W transmitter to operate on any frequency between 2 and 30 MHZ which wasn’t fixed-tuned. The output of this transmitter was led through coax to a antenna tuner in the transmitter room and by means of a “standing wave monitor” like used by amateur radio the tuner could be steered. For my amateur transmitter I borrowed this tuner and aerial. Later on, because of the introduction of SSB,  two new SSB 1,2 kW, were added and made suitable to send outside the maritime bands as well, such as meteo frequencies, aircraft in SW, amateur radio ...  At the same time each station got a Sailor fixed freq. for 2182 kHz (emergency freq.) for ships with telephone only. In a case there were 6 crystal tuned receivers for SW/VHF/UHF. There was a tape recorder and a receiver RCA AR88 to provide music and broadcast. Next to the radio station there was a workroom for the radiotechnician/radio-off. Remy v.d. Sande (PA0SAN) with the most modern measure instruments of those times, like a tube tester, HF en LF generator measure transmitter, oscilloscope, digital measure instruments, frequency counter, etc. All kinds of stuff which did not exist in the radio room of a merchant ship. Really a paradise for an amateur.  

De zenderkamer (afstandbediening) 17 zenders - Transmitters room (remote controlled) - 17 transmitters

                 Antennepark Cumulus - tekening van/drawing by radio-off. Arie van de Ruit. 

HET AANTAL TELEGRAFISTEN

Doordat naast het openbaar radioverkeer, ook het verzenden van meteorologische en oceanografische gegevens naar de wal en het contact met de vliegtuigen moest plaatsvinden, werd in tegenstelling tot de radiodienst op vrachtschepen, met meerdere radio-officieren (Rijksluchtvaartdienst) en een technicus-R/O van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) wachtgelopen. Op de stations I en J  waren we met 8 man en op de overige met 3-5. 

Toen de Cirrus in 1970 uit de vaart werd genomen stapten enkele telegrafisten over op de Cumulus. Anderen kozen voor een baan aan de wal, zoals Ronald Teesselink die zijn vader opvolgde als directeur van een bejaardentehuis. Cees van Culenborg werd geplaatst als assistent luchtverkeersleider op Rotterdam. Cees van der Bijl - ex Cirrus - werd ass. luchtverkeersleider op Schiphol en Willem Kraal, die eerder ook nog bij de koopvaardij (Radio-Holland) had gevaren, werd ass. luchtverkeersleider, later luchtverkeersleider en zelfs chef verkeersleider op Tower/Approach, Schiphol. Jan Severijnen ging naar Eurocontrol in Brussel.

THE NUMBER OF RADIO OPERATORS

As there was so much traffic: public radio, sending meteorological and oceanographic data and the radio contacts with aircraft, there were more than one radio officer of the Civil Aeronautical Service, plus a technician on board. On stations India and Juliet we had 8 and on the other stations 3-5 radio operators.

DE METEO

Het KNMI had drie groepen van zeven waarnemers van de radiosondedienst ter beschikking, dus een groep per reis, "de natte ploeg" geheten. Vierentwintig uur per dag deden ze - net als aan de wal - elk uur weerwaarnemingen (het OBS), dat uitgebreider was dan dat van koopvaardijschepen en lieten, net als in De Bilt, viermaal per dag, om 00, 06, 12 en 18 uur GMT de weerballon met sonde op. Dit gebeurt over heel de wereld op hetzelfde tijdstip, zodat de meteorologen van de laatste gegevens op diverse hoogteniveau's een weerkaart kunnen maken. Direct na de lancering werd de ballon 'ingevangen' op de weerradar. Dit is handmatig de richting en de hoogte vinden en daarna op automatisch zetten. Dat betekent dat de cardanisch opgehangen schotel, onafhankelijk van de bewegingen van het schip, de ballon blijft volgen. Zelfs bij orkanen was dat geen probleem. Het zoeken naar een vliegtuig dat zich bij de telegrafist gemeld had, gebeurde door hem uitsluitend handmatig. Deze service kon uiteraard niet plaatsvinden als de ballon nog onderweg was.

N.b. Het systeem van de cardanische ophanging is uitgevonden door de Italiaanse wiskundige, geneeskundige en filosoof Cardano († 1576), waarbij het kompas tussen twee ringen wordt opgehangen en daardoor de horizontale stand behoudt, ondanks de bewegingen van het schip.

THE METOFFICE CREW

The Dutch Met office had three groups of observers available, thus one group each voyage, so called “the wet shift”. Twentyfour hours a day – similar as ashore – they did observations (the OBS) every hour, which were more extensive than those on board merchant ships, and launched - same as in De Bilt - the weather balloons fitted with a radio sonde four times a day at 00, 06, 12 and 18 GMT. This happens all over the world at the same time, so that the meteorologists can make weather maps out of the last data from various levels of altitude. Directly after launch, the balloon was located on the weather radar which is: manually finding the direction and directly after this put at automatic following. Independently from the movements of the ship, the cardanic construction under the antenna made automatic following possible (picture above). Even in hurricanes there was no problem. Searching an aircraft which reported itself to the radio operator, was done manually. This service to air traffic was not available of course when the balloon was still underway.

Note: The Italian mathematician, medical doctor and philosepher Cardano († 1576), invented the system whereby the compass is hung up between two rings, keeping its horizontal attitude despite the movements of a ship.

Weerballonnen zijn ca twee meter hoog en worden in een windvrije ruimte, een soort garage met rolluik op het achterschip, gevuld met waterstofgas – in 1766 ontdekt door Cavendish -  wat weliswaar brandgevaarlijk is, maar veel goedkoper dan helium. De sonde van een weerballon bevatte toentertijd drie meetelementen: de barometer (met de drukdoosjes) met een bereik van 1050 - 5 mB, goed voor een hoogte tot 30 km; de thermometer, een dun rondgebogen thermisch metaaltje, dat werkt volgens het principe krimpen en uitzetten; de luchtvochtigheidsmeter, bestaande uit een strookje lithium. D.m.v. een zendertje op 30 MHZ (later 403 MHZ) worden de gegevens naar de grond gestuurd. In de sonde zit een spoel met heel veel dun nylon draad. Het begin van de draad dat uit de sonde steekt, zit vastgeknoopt aan de ballon. De radarreflector hangt onder de sonde. Door het gewicht van de sonde en reflector loopt de spoel langzaam af en drijft daardoor een draaiend schakelaartje aan, dat de drie meetelementen om de beurt inschakelt en met het zendertje contact laat maken. De sonde komt dus steeds verder van de ballon te hangen, maar dat speelt verder geen rol. De ballon moet minimaal een hoogte van 16 km bereiken. Uiteindelijk zal de ballon door de steeds lager wordende buitendruk zo groot worden dat hij springt. Als hij onder 16 km springt moet een nieuwe worden opgelaten. De heel goeie halen 30 km. D.m.v. de radarreflector verkrijgt men de positie en daarmee de windrichtingen en windsnelheden. Een opstijging duurt 1 tot 1,5 uur en de afstand kan wel tot 150 km oplopen, als er veel wind staat. Merkwaardigerwijs is nog nergens ter wereld een vliegtuig er tegenaan gevlogen, maar wel kregen we eens een melding van een piloot die hem waarnam en vroeg of dat ding van ons was.

Overigens dreef het schip dwars op de wind, dus echt windvrij was de vulhut op het achterschip niet. Daarom moest er met de kop op de wind gevaren worden bij meer dan 10 knopen wind (20 km/u) om problemen met de ballon te voorkomen.

Tegenwoordig wordt de ballon niet meer in De Bilt gevolgd met radar. Hij is uitgerust met GPS en zendt zelf zijn positie.

Weather balloons are about 2 meters high and are being filled with hydrogen gas in a wind free shelter - a sort of garage - at the stern. In 1766 hydrogen was discovered by Cavendish, which is - it is true – explosive, but much cheaper than helium. The radio sonde of a weather balloon in those days contained three measure elements:  1. the barometer with a range 1050 – 5 mB, good enough to reach a height of 30 km; 2. the thermometer, a thin round bended piece of metal which works according to shrinking and expanding; 3. the humidity meter consisting out of a very  thin slice of lithium. 4. By means of a tiny transmitter on 30 MHZ (403 MHZ nowadays), the data is transmitted to the earth. In the sonde there is a coil with a long thin nylon wire. The beginning of the wire, which sticks out of the sonde, is fixed to the balloon. The radar reflector is hanging under the sonde. Due to the total weight of the sonde and reflector, the coil wire is pulled out. It makes a switch turning around the three contacts of the measuring  elements and let them make contact with  the transmitter. The balloon needs to reach an altitude of 16 km at least. Eventually the balloon will get bigger and bigger due to the outside pressure which is steadily decreasing, until it explodes. If this happens below an altitude of 16 km (the upper flight levels), a new balloon will be launched. The good ones reach a 30 km altitude. By means of the radar reflector you obtain the position, the wind directions and wind speeds. A flight takes 1 to 1,5 hours and the distance may increase to 150 km when there is much wind. There has never been a collision with an aircraft, but once we got a report from a pilot who observed a balloon and asked if this thing was ours.

The ship was drifting with the wind on portside. So the filling room at the aft wasn't really wind free. That's why we had to start engines when windspeed was more than 10 knots (20 km/h) and hold the bow to the wind to avoid troubles with the balloon. 

Nowadays the balloon from the Dutch Metoffice is not followed by radar anymore. It is fitted with GPS and sends it position itself.

Hééé!! WE MOETEN VAREN VOOR DE BALLON!!!        Hij hoort het niet, hè.

Hey! Hey !!! WE NEED THE ENGINES FOR THE BALLOON!!!  

Noorderlicht - Aurora borealis

Op station Alpha en Mike konden we 's winters regelmatig het prachtige noorderlicht (aurora borealis) aanschouwen. De radioverbindingen in de kortegolf werden dan slecht tot onmogelijk, zodat we met onze OBS'en en de zeer lange weerballonberichten (86 cijfergroepen) moesten uitwijken naar de middengolf en bij voorkeur op de telefonie met resp. Reykjavik/TFA en Orlandet/LFO. Dit deed ik het liefst met radiotelefonie om dan alles naar Orlandet in het Noors te doen.

During winter at station Alpha and Mike we could see the beautiful Northern Light (Aurora borealis). Radio propagation in short waves became bad to impossible; so we had to divert to medium waves with our OBS and - very long -  balloon data messages to Reykjavik and Orlandet (Norway). I preferred to do this on radiotelephony and read figures in the Norwegian language.

LUCHTVERKEERSBEVEILIGING

Wat het aantal vliegtuigen betreft, was het ene oceaanstation drukker dan het andere. De stations ten westen van Ierland en Schotland waren uiter­aard het drukst vanwege de route Europa-Noord-Amerika v.v., zodat we daar de 8-mans bezetting hadden. Ik denk dat dit schip het grootste aantal R/O's aan boord had. Tijdens de ochtendspits in het luchtver­keer naar Europa werkten we met drie man tegelijk: één voor de uurlijkse OBS-telegrafie, de 6-uurlijkse ballongegevens, HF-luchtvaart en het openbaar verkeer, één voor het beant­woorden van de vliegtuigen op VHF en één aan de radar om deze vliegtuigen op te zoeken, te peilen en hun positie te verstrekken, dan wel te bevestigen. 's Middags was er de spits van Europa naar Amerika. De navigatieapparatuur in de lucht­vaart was destijds nog niet zo geavanceerd als tegenwoordig. Het aantal vliegtuigen dat onze assistentie verlangde, bedroeg per reis ca. 2500 op de stations J en I. Op station M tussen Noorwegen en IJsland ongeveer 200. Op station A tussen Groenland en IJsland ca. 700 en op station K tussen Portugal en de Azoren ongeveer 500. We hadden een langegolf radiobaken aan boord, om de vliegtuigen tijdig inzicht te geven aan welke kant (noord, zuid of overhead) ze ons voorbij zouden vliegen. Het oceaanstation was verdeeld in vakjes van 10 bij 10 mijl en de vlieger hoorde aan het radiobaken met morsetekens (b.v. YJKK) in welk vak het schip zich bevond. Het middelpunt van het station was OS (On Station). Deze indeling stond ook met een tekening in ons hoofdstuk in de List of Special Services. Het weerschip ligt in het onderstaande voorbeeld op station J in het vak KK. Als we in het volgende vak dreven, of bij slecht weer moesten varen, werd de ident door ons veranderd. Dat deed je, door op een langzaam draaiende afneembare schijf pennetjes te verschuiven tot er een andere morseletter ontstond. Een fotocel registreerde aan/uit d.m.v. deze pennetjes en sleutelde daardoor de zender. Natuurlijk kwamen deze gegevens van de stuurman op de brug die varend elk uur, of drijvend na zijn wacht de positie van het schip vaststelde. 

AIR TRAFFIC CONTROL

As the amount of air traffic concerns, one ocean station got much more traffic than others. The stations west of Ireland and Scotland were the busiest of course, due to the routes Europe-North America v.v. Here we had 8 operators. I think this ship had the biggest amount of oprs o/b compared to passenger vessels. During the morning peak in air traffic to Europe we worked with 3 oprs: one for OBS and balloon, one in HF air freqs and public traffic and one for aircraft at the radar, searching, bearing and give exact position or confirm. In the afternoon there was  peak traffic from Europe to the United States. Navigation equipment in aircraft wasn’t as good as it is now. The amount of aircraft who asked for assistance was about 2,500 on station J an I every voyage. On station Mike between Norway and Iceland it was about 200. On station Alpha between Greenland and Iceland about 700 and on station Kilo between Portugal and The Azores about 500. We had a LW radio beacon on board, to enable the aircraft to determine in time at which side they would pass us (north, south, overhead) The ocean station was divided in little squares 10 by 10 nm and the pilot could hear which square in Morse code from the radio beacon, for example YJKK. YJOS means On Station ( in the center). These graphics were also published in the List of Special Services o/b merchant ships. If we drifted into the next square (grid), or had to sail in bad weather, the ident was changed by us. Such change we made by shifting little flat pens on the edge of a slowly turning (take off) wheel to change the Morse code. A photo electric light sensor registered on/off through the passing pens on the turning wheel and so keyed the Morse code to the transmitting beacon. position.

Hier volgt een voorbeeld van een contact met een vliegtuig als we op station Juliett lagen (officiële positie: 52.30N 20W) en wat ik letterlijk van de bandrecorder heb overgenomen:

The following is an example of a radio contact with an aircraft when we were on Juliett, which I copied from my old tape recorder:

"Ocean Station Juliett, KLM 644, good morning."

"KL 644, station Juliett, de Cumulus, ook goeie morgen, go ahead."

Hé, een landgenoot, denken de vliegers.  (A country fellow, the pilots getting aware)

"KL 644 New York, Amsterdam, 350, departed New York 0200, estimate Amsterdam 0900, last position 53N30W 0609, estimate 5320N 20W 0645 endurance 21000 kg, track 090, groundspeed 450. Request radar fix and your position please."

"KLM 644, station Juliett, roger. The ship's position 5222N 1942W, grid KK, my beacon on 370 kHz, the wind at 350 is 145 at 80 knots. Standby for radar."

Korte tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden en krijgt van ons: After a short time, the aircraft is found on radar and  gets from us:

"KLM 644, station Juliett, fix at 0652: bearing 326 at 58 nautical miles."

"KLM 644, okay, ik zal even checken hoor."....

"KLM 644, dat komt aardig uit met wat ik gevonden heb, bedankt en tot ziens." En soms: "Moet ik nog een berichtje voor thuis doorgeven?"  

“KLM 644 this checks rather good, according my calculations, thank you and see you.”  Sometimes: “Do I need to deliver a message to your family?”

Verklaring: 350 is de vlieghoogte van de KL 644, dus 35000 voet. Track 090 is de koers, dus oost. Groundspeed 450: snelheid t.o.v. de grond (450 knopen is 833 km/u). Endurance: brandstofrestant 21000 KG. Ik geef hem de windgegevens op zijn hoogte, want we hebben zojuist de ballonopstijging achter de rug: op level 350 145 graden, 80 kn (zuidoostelijk met 80 knopen = 148 km/u.)   

Explanation: 350 is the flight level (35.000 ft). Track 090 is the magnetic course. I am going to give him the wind info at his level, because shortly before our balloon was there.  

                             Mallemok                                           Een janvangent rust uit aan dek - A janvangent (Dutch) - sula bassana - taking a break on deck.

POST DROPPINGS

Elke reis kregen we post van een Lockheed Neptune, een langeafstands patrouillevliegtuig dat van het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk vertrok. De Nederlandse schepen waren de enige die zich in deze service konden verheugen.  

MAIL DROPS

Every voyage we got mail, delivered by a Lockheed Neptune, a long distance surveillance aircraft from the naval airbase Valkenburg near The Hague. The Dutch vessels were the only vessels who enjoyed such a service.  

              De Neptune verkent de situatie - The Neptune scouting the scene before dropping

Na vijf uren vliegen bereikten zij ons rond de middag, homend op ons radiobaken. Meestal werden twee gele containertjes met parachute vanaf 50 meter, of vaak lager, gedropt aan SB-lijzijde van het schip. Bij goed weder werden ze uit het water gehaald met een reddingboot:

                                                                                                                                                     Foto: Jon Nellestijn (KNMI)

Als dat niet kon, lieten we ons naar de containers drijven en de beste hengelaars onder ons waagden alvast een poging de parachutes aan de haak te slaan. Bertus Augustijn van het KNMI was daar een meester in; onvoorstelbaar hoe vaak hij op behoorlijke afstand met zijn werphengel beet had. De Neptune maakte tot besluit nog een heel laag rondje over het schip en vloog dan weer naar huis op zijn twee props en twee (reserve) jets. Die jets waren noodzakelijk bij het opstijgen van een veld en als er zeer laag op enkele meters boven zee werd gevlogen.

Als het stormde moest de dropping wel eens worden uitgesteld of afbesteld, maar onze eigen meteo - waar heb je die anders voor - meende er verstand van te hebben en deed zijn uiterste best om de Ouwe ervan te overtuigen, dat het weer beter zou zijn op het tijdstip van de dropping. Toch gebeurde het wel eens op station M en A, dat de containers onzichtbaar geraakten in een sneeuwstorm. Maar we zijn er nooit een kwijtgeraakt: Je kon tussen de buien door aan de cirkelende meeuwen zien waar hij moest drijven! Ook verdween een container bij storm wel eens onder het schip, om aan de andere kant weer boven te komen. Het schip draaien, om het ding toch weer aan lijzijde te krijgen was een hele toer.

Officier waarnemer/navigator H.P. Varenhorst die meer dan 3000 vlieguren boven zee bij de MLD maakte diept uit zijn logboeken het volgende op: "12-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Vroegtijdig terug: post vergeten! 13-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Navigatie zonder electronische hulpmiddelen. Vluchtduur 10,4 uur. 17-7-1963 V204 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,7 uur. 26-9-1963 V203 naar ocean station K. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,1 uur. 3-1-1964 V205 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,8 uur. 31-3-1964 V212 op weg naar Lajes (Azoren), overvliegen ocean station Kilo op 10.000 ft. 24-6-1964 V212 op weg naar Valkenburg, overvliegen ocean station Kilo op 11.000 ft. 10-12-1969 V216 naar ocean station J. Op terugreis uitgeweken naar RAF Ballykelly (N-Ierland)." 

After five hours flying they reached us around noon, homing to our radio beacon. Normally two little yellow containers with parachute were dropped from 50 meters height, or lower at lee-side of the ship. If fine weather they were taken out of the water by a lifeboat (picture above). If this wasn’t possible, we let us drift to the containers and the best fishermen among us tried to catch one of the parachutes. Bertus Augustijn from the Metoffice was a champion for this job, unbelievable how often he hit with his fishing reel. The Neptune finally flew around the ship very low, and then took off, proceeding home with its two props and two (spare) jets. Those jets were necessary when climbing from an airfield and when they flew very low over the waves at sea at an altitude of a few meters. 

If it was very stormy (9 or above) the dropping had to be postponed or cancelled, but our own meteo - in fact especially for this event on board... - convinced of their own experience, thought to be the experts and did their utmost best to convince the Old Man that the weather should be better at dropping time. Yet it happened sometimes on station Mike and station Alpha, that the containers became invisible in a snow storm. But we never lost one! Between the showers you could see curious circling birds, the place to be! Other times the container got under the ship in heavy seas, to pop up at the other side. Turning the ship's heading in order to get the container at the lee-side was a hard job.

Officer observator/navigator mr. H.P. Varenhorst who made over 3000 flying hours over sea areas, produces from his log books: "March 12 1963 V202 to ocean station Mike. Had to return halfway: forgotten the mail! March 13 1963 V202 to ocean station Mike. Electronic nav equipment unserviceble. Flying time: 10,4 hrs. July 17 1963 V204 to ocean station J. Flying time 10,7 hrs. Sep 26 1963 V203 to ocean station K. Flying time 10,1 hrs. Jan 3 1964 V205 to ocean station J. Flying time 10,8 hrs. March 31 1964 V212 destination Azores overflying station K at 10,000 ft. Jun 24 1964 V212 dest Valkenburg overflying station Kilo at 11.000 ft. Dec 10 1969 V216 to ocean station J. Then diverted to RAF Ballykelly (N-Ireland)"

Most crew members had a fishing rod with reel, with at least 300 meters of wire, for use in fine weather. Those 300 meters were necessary, to reach 150 meters depth, because the ship was drifting on the winds. But many times it occurred that the line dropped vertically when the wind was calm.

Op station K tussen Portugal en de Azoren visten we op haai, tonijn, braam, wrakbaars en pijlinktvis. Op de meest noordelijke stations A tussen IJsland en Groenland en M op de Poolcirkel tussen IJsland en Noorwegen vingen we schelvis, makreel, roodbaars op 50-150 meter, wijting, zalm, zeewolf, inktvis, koolvis en snotolf. Als ik wacht had viste ik ook. Om geen vliegtuig te missen had ik een Koyo 8-bands radio bij de hengel gezet, die afgestemd stond op 126.7 MHZ en als ik b.v. hoorde: "Ocean Station Kilo, this is Shamrock 104, do you read?" dan holde ik naar binnen om de kist van dienst te zijn.

On station K between Portugal and The Azores we fished shark, tunny,  wreck perch and squid. On the most northerly stations A between Iceland and Greenland and on M on the Polar circle between Iceland and Norway we caught cod, mackerel, red snapper at 50-150 meters, whiting, salmon and squid. When I was on duty I was fishing as well. In order to hear every aircraft, I put a private Koyo VHF receiver beside me and listened 126,7 MHZ. When I heard: “Ocean station Kilo, this is Shamrock 104, do you read?” I ran inside to serve the aircraft.  

            Koolvis (cod) 59N 20W            Radio-off. Arie v.d. Ruit met een tonijn (tunny) 45N16W    Zeewolf - Sea-wolf 45N 16W

     Meteo P.Y. met een schelvis (haddock) 52.30N 19W                     P.Y. met een braam (brahma) 45N 16W

 Radio-oficier Arie van de Ruit met een zalm (salmon) 66N 002E     Meteo Jacob Kuiper met een roodbaars 66N 002E

                                                                  Makreel - Mackerel

Het visafval is voor de mallemokken - As we are preparing our fish dish, the seabirds like the waist.

Dit is andere koek. Een hele klus, vooral als je helemaal niet uit bent op deze jongens.   

Meteo's Bertus Augustijn, Geurt van Doorn en Ate Reitsma? Dat hebben wíj weer ...

Kusjes en niet tot spoedig ziens! Kissy kissy and don't hope to see you again.

Op een dag waren we in Rotterdam aangekomen. Ook als we alleen op zee geweest waren en dus niet in een buitenlandse haven, kwam de douane toch aan boord om naar smokkelwaar te zoeken. Er kwam een jonge ijverige douane in mijn hut en zag twee ingevroren zalmen liggen. "Hoe komt u daaraan?" "Gevangen," antwoordde ik. "Dat geloof ik niet; zeker van de chef kok gekregen." "Nee! Zelf gevangen! Met de hengel." Nu is het zo dat alle voeding vrij van btw aan boord is gekomen. Als de kok al iets zou weggeven om mee naar huis te nemen, wat nooit gebeurt, is er dus geen btw geheven. "U moet invoerrechten betalen," sprak de ijverige douane. "Helemaal niet! Ga maar naar de kok. Die kan met zijn lijsten bewijzen dat we nooit zalm aan boord hebben. Er zijn er meer die zalm gevangen hebben." De man gaf het op en verdween, op zoek naar weet ik veel. 

One day we arrived in Rotterdam. Even when we were at sea only and not having called a foreign port, the custom officers visited our ship to find contraband. One young fervent officer came into my cabin and obeserved to frozen salmons. "Where do you have these from?" "Caught by myself," I replied. "I don't buy that, I think you got these from the cook." "No, I caught these with a rod." You should know that all the food which is delivered to a ship is free of taxes. If the cook would give away some food - which is never the case - it would be tax free. "You'll have to pay import duties," the man spoke. "Not at all! Just go to the cook. He'll proof with his lists there weren't any salmon in the stores. There are more crew who caught salmon." The man gave up and disappeared, looking for I don't know.

ONTSPANNING - RELAXING 

Achter de brug: de salon voor films, verjaardagen, klaverjassen etc. - The saloon behind the bridge.

Elke reis hadden we een filmkist met daarin zes recente bioscoopfilms en enkele documentaires.

Every voyage we had a filmcase containing six recent movies and some documentaries.

VROUW AAN BOORD!              -                 MET-GIRL ON BOARD!

 Some crew: Young lady Geri van der Linden (KNMI), Bertus Augustijn (KNMI), Richard Rothe (KNMI), Jan Fernhout (RLD)

 Als collega in de radiosondegroep in De Bilt, hoorde 22'jarige Geri telkens weer de verhalen van de jongens die terugkeerden van een reis. Daar wilde ze eigenlijk ook wel deel van uitmaken. Ze deed immers hetzelfde werk. Maar kón dat wel als vrouw aan boord van een zeeschip? Na enig aandringen werd Geri toegelaten tot de groep "Zij die van de sonde leven", de varende radiosondaren. Ook het dagblad Het Vrije Volk wijdde er een artikel aan. Op 1 november 1978 was het dan zover en stapte de blonde schoonheid voor haar eerste reis aan boord, door menigeen hartelijk welkom geheten en op haar gemak gesteld. Het zou immers nóg gezelliger worden dan het altijd al was! Iedereen nam zich voor onze charmante collega te behoeden tegen elk denkbaar onheil, zowel binnenboord als buiten aan dek. De mannen gingen op hun woorden letten, scheerden zich op tijd, etc. Kortom, het was heel gezellig. Geri maakte vier reizen, de laatste in 1980.

As a met-girl participating in the same male groups ashore, 22 year old Geri again and again heard the stories about the voyages on board. Actually she liked very much to join her friends en enjoy what they experienced too. She did the same job in the same team, didn't she. But would that be possible as a girl on board a seagoing vessel? After pursueing many days Geri got her acceptation from the management and she belonged to the sailing radiosonde team. Even a big newspaper spent an article about it. November 1st 1978 the day was there and our blonde beauty stepped aboard for her first sea voyage, heart-warming welcomed and set easy. Of course it would be more cosy and social than before! Everyone planned to protect her against any thinkable danger, inside and outside the ships accomodation. The crew began to watch their words, shaved themselves in time; in short it became very relaxing. Geri did four voyages, the last one in 1980.

On her last day at sea, I wrote a 'poem' dedicated to her. In the with visitors filled cabin we celebrated her goodbye feast. She appreciated the 'poem' very much: "a poem like this it isn't made anymore nowadays," she reacted sadly. 

Op haar laatste dag op zee, heb ik op haar afscheidsavond in de drukbezette hut een "gedicht" voorgedragen; een gedicht zoals ze tegenwoordig niet meer gemaakt worden zegt ze zelf, met weemoed terugdenkend aan die leuke tijd op zee:

ANECDOTES  

Toen ik in mei 1972 na zeven jaar Scheveningen Radio, terugkeerde op de Cumulus, kregen we die reis naar en op station Alpha tussen Groenland en IJsland, twaalf stormen waarvan drie orkanen. Doodmoe word je ervan. Een dag voordat we naar huis gingen kregen we het verzoek om de volgende dag, zaterdag 13 mei Schip van de Week te zijn in het TROS-radioprogramma Steiger B. De TROS was toen nog B-omroep. De mij bekende radiotelefoniste (Hetty Nieuwstraten) van Scheveningen Radio maakte verbinding met me: "Ze willen een bijzonder schip, Jan. Dus hebben we aan jou gedacht. Kunnen jullie morgen om twee uur live verbinding maken?"  Dat kon geen probleem zijn. Die zaterdag eerst een paar testverbindingen gemaakt. We waren op weg naar huis en zaten ten zuiden van IJsland. De verbinding viel behoorlijk tegen. Dat klopte wel, omdat we hadden 's nachts nog noorderlicht hadden. De live-uitzending kwam alsmaar dichterbij. Inmiddels had ik om 12 uur dienst. Ten einde raad het telefoonnummer van de studio gevraagd en via Reykjavik de verbinding gemaakt. Perfect! De kapitein, alle telegrafisten, de hele meteo, de hoofdwerktuigkundige en overige nieuwsgierigen stonden in het radiostation toe te kijken. De presentator was Cees de Lange, die de kapitein namens het zaalpubliek uitnodigde te vertellen waar we zaten en wat voor schip we waren. Wat we niet wisten, was dat de echtgenote van 2e wtk Gisius ook in de studio aanwezig was. Zij wou wel wat zeggen tegen háár Willem. Maar die moest nog uit zijn wieg worden gehaald. Enfin. "Hallo Wim! Waar zitten jullie?" "Nou, dat weet ik niet; bij IJsland ergens." Ems: "Nee, ik bedoel: zitten jullie in de radiohut of in de salon?" Maar dat verstond Willem niet. "Dat moet de kapitein maar vertellen waar we zitten." En zo kwam alles nog goed.

In de zestiger jaren leerde meteo Piet Wittebol zijn echtgenote kennen d.m.v. een briefje in een fles. Ergens in de buurt van Ierland gooide hij de fles overboord. Een Iers meisje liet hem weten dat ze de fles gevonden had. Ze maakten een afspraak in Ierland. Daar werd Piet verliefd op haar vriendin; "en zjo is 't gjekóómen",  om met frater Venantius (Wim Sonneveld) te spreken. En: ze leven nog lang en gelukkig.

FUNNY THINGS

The European meteorologists were lucky that the weather ships, lying under airways, also suffered spells of bad weather in their area, didn’t they. This part of the Atlantic Ocean is generally disturbed with depressions. Weather ships were an advanced post, especially with their weather balloons they launched. Captain Harm de Boer, fixed part of the ships interior, is aware about bad weather. Since 1957 he sailed as a 1st officer o/b the old Cumulus. When the new one came 1963 into service, he became the Master and he held on till May 20th 1978. Then he felt himself too old to hold on. Also his parrot, a grey-red-tailed signed off and retired with him. That bird always cried: “Goodness gracious!,” when the ship got a strong hit during storms. 

We experienced many hurricanes. One night we had severe gales and the barometer was going down rapidly. Even the trace got below the registration paper of the barograph, and was put out of service. After midnight weather became calm, dead still and the sea became as smooth as a small lake: the eye of the hurricane. We were drifting again and at 04.00 am I went off duty, together with the 2^nd mate, the 3^rd engineer and one meteo man.  Enjoying a refreshment in the cabin of one of us and after this get into your cradle, mostly at almost five. But about 4.30 we heard the wind increase again. The ship began to tilt, the glasses slid over the desk in the cabin and were caught professionally by us. The ship tilted further and further. The 1st mate on the bridge let it go on for a further 5 minutes and we had to catch and catch sliding objects. But then we felt the engine start. Within 15 minutes the wind became force 12 and even more. The waves tops were blown off completely and visibility became nearly zero due all the water flying about (spindrift). The captain forbid the crew to come outside and the met officers were not allowed to launch the balloon. They might be launched from the aft deck themselves instead of the balloon.

Yet the Cumulus behaved splendidly in stormy weather and in hurricanes. Only the most forward cabins were not very popular in such an event. Even the captain had to sleep in an empty cabin amidships. On my very first day (1964) on this ship I was not aware of this and had chosen the most forward cabin, because it was quiet there. After a few days I discovered that - with heavy pitching ship - in storms you will be lifted up in your bed when going down and after that you fall back when the bow is rising quickly. The space between your back and the bed was at least 10 cm. Due to the rather small cabins, the bed is built behind the back of your couch.This back can be overturned. Turn over the back of your couch and you’ll have a bed. Moreover I did not realize that a key was meant to lock it, in order not to turn back in these circumstances. What happened? As I tried to get asleep, a pitch move of the ship to starboard turned over my bed and I found myself between the wall of my cabin and the magic back of the couch. I was locked in. Pushing with hands and knees, no results. There was nothing left but wait until the ship makes a heavy pitch to port again, in order to free myself on a friendly helpful wave. Thus takes always more time than getting locked up, but it worked. I had the idea of never being freed and as a XXX (man overboard) to stay there  the remaining part of the voyage. Since that event I used the key, even in fine weather.

And there was this 4th engineer, his first time on this ship, who didn’t know the combination of bed and couch. The first night he slept on his couch. The next day he said: “I couldn’t find my bed. I wouldn’t disturb people, so I slept on the couch.”  

In the sixties Metman Piet (Pete) Wittebol met his wife by means of dropping a bottle which contained a letter. It was in the vicinity of Ireland. An Irish girl let him know that she found it. They arranged an appointment in Ireland. There Piet fell in love with her girl friend. And so it happened. And: they still live happily together.

HOBBY'S